Igino Gilbert de Winckels: i testi integrali degli scritti

Di seguito sono raccolti alcuni articoli scritti da Igino Gilbert de Winckels nel 1913 su questioni che a lui stavano particolarmente a cuore: gli aeroplani e il loro utilizzo in azioni di guerra.

La storia dell’aviazione era agli albori: il primo velivolo a motore ad alzarsi in volo era stato quello costruito in legno con ali di tela dai fratelli Wilbur e Orville Wright che compirono l’impresa il 17 dicembre 1903. Orville che era ai comandi riuscì a far viaggiare l’aereo controvento per 12 secondi[1].
In seguito molti furono gli esperimenti che portarono, come detto, nel 1911 all’utilizzo dei nuovi mezzi in azioni belliche. Le riflessioni di seguito riportate sono dunque una preziosa testimonianza di un pioniere del volo militare.
I testi riportati sono quelli integrali, note comprese.

Aeronautica Militare - La lotta nell’aria (1914)[2]

Considerazioni generali

Il problema dell’offesa degli aerei ha già acquistato un’importanza vitale per l’aeronavigazione militare. Non basta più, ormai, che l’aeroplano o il dirigibile vedano: essi debbono anche offendere l’avversario, cioè colpirlo e distruggerlo, ovunque lo scorgano: sul terreno, sulla superficie delle acque o a poca profondità in esse; nello spazio. Tale azione di offesa e di distruzione può, in alcuni casi, indipendentemente dall’altra di vedere e riferire, costituire il compito finale, il mandato essenziale degli aerei; in altri casi può invece essere un mezzo, un’azione sussidiaria per raggiungere lo scopo finale, abbattendo gli ostacoli che si oppongono a tale raggiungimento. Una flottiglia di dirigibili, inviata a bombardare una città o una piazza forte; una squadriglia di aeroplani spinta di notte a mettere a soqquadro gli accampamenti di una grande unità, avranno l’offesa come unico loro compito. Dirigibili o aeroplani, incaricati invece di esplorare oltre il fronte avversario, e che si trovino di contro altri aerei nemici, dovranno possibilmente sbarazzarsi di questi per compiere il proprio mandato; useranno perciò l’offesa per necessità del momento, direi quasi come mezzo di difesa personale per farsi largo e passare oltre. Sorge perciò naturalmente, come avviene nelle azioni guerresche terrestri, il compito reciproco; quello cioè di impedire agli aerei avversari di oltrepassare le nostre linee per vedere e colpire; compito che a sua volta si adempie cercando e distruggendo questi aerei avversari. Questa particolare azione, tuttavia, nel complesso delle operazioni avrà sempre una parte più o meno secondaria, poiché il vero scopo finale delle forze aeree sarà quello, dopo spazzatasi la via, di cercare le forze terrestri nemiche per tenerle continuamente sott’occhio e concorrere ad offenderle. La lotta aerea sarà quindi un episodio intermedio, nell’impiego delle forze aeree, come può esserlo il famoso duello delle artiglierie o il cozzo di due masse di cavalleria in avanscoperta. Dire che la lotta aerea è fine a se stessa equivarrebbe ad affermare che un belligerante, fornito di aerei, deve rassegnarsi a vedere questi potenti ausiliari inutilizzati, per il fatto che l’avversario di tali aerei non dispone.

Ciò però non vuol dire che l’offesa fra aerei non abbia un’importanza capitale; poiché anzi dal risultato di tale lotta dipenderà la possibilità per uno dei due partiti di valersi dei propri mezzi aerei per il loro vero compito, già menzionato: l’osservazione e l’offesa dall’alto. Si potrebbe anzi affermare che quello, fra i due belligeranti, il quale è in condizione di inferiorità numerica di forze aeree, deve cercare di dotare queste di più formidabili armi per la lotta nell’aria, dove la considerazione del terreno perde ogni valore, tale massima deve essere senz’altro condannata. È forse ancora prematuro azzardare previsioni e voler regolamentare la guerra aerea, di cui siamo appena agli albori; ma qualche considerazione d’indole generale si può già fare.

È molto probabile che fin dall’apertura delle ostilità, e prima ancora di essa, ognuno dei due belligeranti cercherà di premunirsi contro le incursioni di aerei nemici e di ostacolare il loro passaggio al disopra delle proprie linee, per impedire loro di vedere e di colpire. Sarà possibile riuscire in tale intento, ed in qual modo? La trattazione esauriente della questione non troverebbe posto in queste poche pagine. Credo si possa però sommariamente affermare che, ove per la rotta seguita dagli aerei nemici, o per loro caratteristiche di costruzione, questi siano in condizioni di essere difficilmente o inefficacemente colpiti da terra con fuoco di fucileria o di artiglieria, l’unico modo di combatterli sarà di andare ad affrontarli con altri aerei, i quali saranno stati dislocati precedentemente in posizioni da cui possano accorrere in tempo per arrestare gli avversari alla loro venuta o almeno per dar loro la caccia e tagliare la strada del ritorno. Ciò tanto più efficacemente quando si disponga di aerei aventi una tale preponderanza di velocità sugli avversari da dare quasi la certezza di poterli ghermire, anche se essi passano inizialmente piuttosto lontani.

In tal modo si svolgeranno, entro il vastissimo campo dell’aria, vere e proprie azioni complesse guerresche: agguati, combattimenti, inseguimenti, sorprese, azioni frontali ed aggiramenti; in maniera non molto diversa da quanto accade sul suolo o in mare; e dove il più aggressivo, se meglio organizzato per l’offesa, avrà probabilità di sopravvento sull’avversario, anche più numeroso.

Dirigibili e aeroplani in guerra

Risulta, da quanto precede, che gli aerei debbono essere forniti di armi intese a due diversi scopi: combattere in aria, e colpire bersagli a terra. Il problema va studiato per ciascuno dei due tipi di aereo.

Il dirigibile. Questa voluminosa nave aerea, è capace di trasportare pesi rilevanti e quindi potente armamento e abbondante munizionamento, col personale e gli strumenti necessari per un efficace puntamento a tiro o lancio di proiettili di quasi qualunque dimensione, oltre che un perfetto rilievo del terreno sottostante per un ampio raggio; ha un’indipendenza logistica rilevante che va oltre le 24 e spesso le 48 ore ed i mille e più chilometri; velocità che può raggiungere; e sorpassare anche, talvolta, gli 80 km. e diminuire fin alla quasi immobilità relativa al suolo; non può salire a grandi altezze per causa della propria struttura e della necessità di conservarsi per quanto è possibile

inalterata la libertà di manovra; può sostentarsi nell’aria anche a motore fermo o guasto; è grandemente vulnerabile pressoché sulla totalità della sua superficie, soprattutto a causa dell’infiammabilità dello stesso gas a cui esso deve la sua ragione di essere. 

L’aeroplano. Questo geniale congegno di acciaio, legno e tele, basa la propria esistenza sulla velocità di traslazione, nella quale, partendo, nei tipi meno celeri, da un minimo che corrisponde all’incirca al massimo pei dirigibili, raggiunge cifre elevatissime, che tendono ogni dì più ad aumentare; può portare pesi limitati, quindi poco personale, leggero armamento, non grande munizionamento; non può sorreggersi al disotto di una data velocità pure molto elevata la quale unitamente alla maggiore instabilità dell’apparecchio coi movimenti atmosferici, rende difficile il puntamento e problematico il tiro o il lancio di proiettili; può raggiungere molto celermente quote a cui il dirigibile non può neppure lontanamente aspirare, ma ha una durata massima di volo che, nella migliore delle ipotesi, è limitata per gli attuali apparecchi di guerra, dalla capacità dei propri serbatoi a 5 o 6 ore; ha grande facilità di manovra in tutti i sensi, dimensioni incomparabilmente minori di quelle di un dirigibile, con piccolissimo volume delle parti vitali e conseguente limitata vulnerabilità.

Diversi impieghi dei due tipi di aerei. Il semplice esame delle caratteristiche ora esposte può, in mancanza di deduzioni da fatti non puranco avvenuti, o almeno solo parzialmente verificatisi, stabilire, fra altro, i criteri generali che probabilmente informeranno l’impiego dei due tipi di aerei in una eventuale grande guerra futura.

Il dirigibile sarà destinato all’esplorazione sistematica a grande distanza (500 e più chilometri) in terra e sul mare, e al bombardamento di fortificazioni, trinceramenti, magazzini, arsenali, grossi reparti di truppa, come anche di navi da guerra o da trasporto. L’aeroplano avrà invece per compito la celere e sommaria esplorazione a distanze più limitate (fino a 150-200 km.) e con obiettivi particolari ben definiti sia nel campo strategico che in quello tattico; ed eventualmente la seria molestia del nemico tanto sul suo fronte quanto al di là di questo, durante tutte le operazioni di guerra che esso può compiere a cielo scoperto.

Perciò, in dipendenza soprattutto della velocità e relativa breve durata del loro volo, le azioni compiute da aeroplani avranno il carattere dominante della celerità e della sorpresa. Sarà quindi relativamente agevole ai veloci uccelli meccanici di sfuggire agli aerei avversari, ammenoché questi dispongano di una velocità di molto superiore e siano già convenientemente appostati.

Nel caso dei dirigibili, invece, la minore velocità ed, eventualmente, la maggiore durata del volo richiamerà su loro più facilmente, almeno nelle ordinarie condizioni di navigazione, l’attenzione e gli attacchi degli aerei nemici”.

Monoposti o biposti monoplani o biplani[3]

Non ostante l’apparenza un poco sospetta del titolo, che ricorda il famoso A sta a B, come C sta a D, il succinto studio che segue non ha niente della rigida matematica.

Esso tratta, nel modo più semplice possibile, di due importanti questioni, a prima vista indipendenti fra di loro, che agitano tutti gli studiosi di aviazione fin dall’apparire dei primi apparecchi; questioni variamente discusse e strenuamente combattute in un senso o nell’altro, talvolta per preconcetti facilmente confutabili, o per deficenza di cognizioni in materia, tal’altra per ragioni di opportunità di varia indole, spesso per la non chiara visione delle basi sulle quali le due questioni devono essere impostate; ma ben di rado, che io sappia, decisamente ed imparzialmente affrontate senza il partito preso di giungere a soluzioni previste, ma coll’intenzione ferma di accettare quelle conclusioni che l’esame sereno, profondo ed obbiettivo delle questioni stesse può far scaturire.

lo vorrei appunto ora, nel più breve spazio possibile, fare tale esame, valendomi delle cognizioni e dell’esperienza che mi sono date da più anni di aviazione, nell’intento, se non di trovare la nota più giusta in tanta dissonanza di opinioni, almeno di portare il mio modesto contributo per iniziare i profani, tacitare quelli che discutono «ad orecchio», eccitare una cortese, obbiettiva e proficua discussione fra i competenti, pure di opinione contraria; in modo che dallo scambio e anche dal contrasto delle idee sprizzi quella luce che deve guidare nello scegliere, fin che si è ancora in tempo, la via migliore nella soluzione dei due problemi ora accennati.

Esaminerò dapprima le due questioni, enunciate nel titolo, in modo analitico, e senza separarle nettamente l’una dall’altra, ciò che d’altronde, come si vedrà, non sarebbe possibile; in seguito cercherò di trarre quelle conclusioni che mi parranno più logiche; ed il mio studio avrà, per ragioni facilmente comprensibili, un carattere unicamente militare.

Può essere doloroso per i pacifisti ad oltranza, come lo è del resto un po’ per tutti, che l’ultima e più splendida conquista dell’uomo sia stata subito ipotecata dal dio della guerra; ma, pur troppo, questi non ammette sentimentalismi, e d’altra parte è innegabile che, finora, l’unico campo in cui l’aviazione ha dato risultati pratici è quello militare.

Nel corso del breve esame che segue potrà sembrare talvolta che sia stato perso di vista lo scopo essenziale di esso, cioè la risposta alle due domande formulate nel titolo. Nel fatto, però, la conclusione dimostrerà come lo studio di tutti i diversi punti che verranno ora trattati sia necessario
quando si voglia utilmente analizzare, sotto più di un aspetto, il doppio problema che ora vogliamo trattare e che, preso nelle sue linee più ampie, costituisce poi quasi tutto il problema tecnico dell’attuale aviazione militare.

La prima questione, adunque, è questa:

Sono preferibili gli aeroplani militari ad un posto solo, cioè per il solo pilota, oppure quelli a due posti, ossia per il pilota e per un passeggero?

O, in altri termini:

«Dati i compiti che probabilmente avranno gli aeroplani militari nelle guerre future, potrà in ogni apparecchio una sola persona, pur tenendo la manovra in volo, disimpegnare efficacemente tutti quei compiti? Oppure sarà necessario, o conveniente, lasciare al pilota la sola manovra, installando sull’aeroplano un’altra persona che si occupi di tutto il resto?»

La seconda questione è:

«Militarmente parlando, allo stato attuale dell’aviazione, sono preferibili i monoplani o i biplani?»

Vediamo.

I compiti presumibili degli aeroplani nella guerra grossa, cioè nella guerra campale fra nazioni civili – faccio astrazione in queste brevi note da casi speciali di guerre, come ad esempio le operazioni coloniali – saranno essenzialmente di due specie:

vedere e riferire, ossia assumere e fornire ai comandi utili informazioni o per il migliore svolgimento della manovra o per il più efficace impiego del fuoco e dell’urto;

offendere, cioè contribuire con armi proprie all’indebolimento dell’avversario, disgregandolo o diminuendone la forza.

Si potranno dare talvolta compiti specialissimi, come trasmissioni di ordini o di notizie, trasporto di posta o di materiali leggeri e non ingombranti o di persone, e simili; ma si tratterà allora di casi di impiego veramente eccezionali.

Quindi, analizzando le due categorie di compiti suaccennati, gli aeroplani militari potranno essere chiamati a compiere una o più delle operazioni che ora brevemente vogliamo considerare.

Anzitutto: le ricognizioni a vista, di truppe o di terreno.

Non è inutile premettere che da tali ricognizioni non si debbono pretendere dettagli minuti, quali si potrebbero ottenere solo andando materialmente sul posto da osservare, o a brevissima distanza da esso, e che, d’altra parte, hanno ben poca importanza dati i compiti delle ricognizioni stesse.

Quando da un aeroplano in volo da una quota media di mille metri sul terreno, che è quella al disotto della quale non conviene scendere per non esporsi troppo al tiro, si possa agevolmente distinguere in condizioni normali un reparto di truppa di piccola entità, quale una mezza compagnia o un plotone, ovvero anche particolari del terreno quali una siepe od una trincea, pare che il risultato sia più che sufficiente.

Taluno obietta, e non si tratta di persone che possano ragionevolmente essere profane, che, data la grandissima velocità degli apparecchi di volo, l’osservazione deve riuscire molto difficile, poiché gli oggetti, appena avvistati, subito sfuggono dal campo visivo.

Ragionando allo stesso modo, bisognerebbe concludere che un viaggiatore in un treno direttissimo in rasa campagna non deve poter osservare con un certo agio un casolare posto alla distanza di un chilometro circa dalla ferrovia.

Se un aeroplano che vola a mille metri di altezza colla velocità di cento chilometri all’ora permette, per il campo visivo che concede, di avvistare un oggetto già un paio di chilometri prima di arrivarvi sopra – cioè con un angolo di depressione di circa 25°, - seguendolo poi continuamente fino a che l’aeroplano passa sulla verticale di esso, il personale di bordo ha la possibilità di tenere sott’occhio il punto che interessa per un buon minuto primo; quindi per un tempo sufficiente per una osservazione anche più che sommaria; senza contare che, volendo, si può, entro limiti abbastanza estesi, dare qualunque durata all’osservazione di qualche particolare punto, seguitando a girargli sopra in volo.

Ciò premesso: quando è che una ricognizione in aeroplano può riuscire più efficace, a parità di altre condizioni?

Prima di tutto, quando l’apparecchio consente, nel miglior modo, di vedere, ossia ingombra o disturba meno che sia possibile la vista di chi è incaricato di osservare, permettendo a questo di spaziare completamente collo sguardo dinanzi e lateralmente a sé, dall’orizzonte fino alla verticale.

Poi, quando chi deve vedere sa anche capire quello che vede; cioè possiede, oltre alla pratica ed all’allenamento visivo che provengono dal lungo esercizio del volo, anche quella conoscenza professionale di tutti i particolari della guerra terrestre che gli deve permettere non solo di non ingannarsi sull’interpretazione di quanto gli passa sott’occhio, ma anche, in qualche caso, di intuire logicamente pure cose che non vede, oppure vede solo in parte.

Quindi due condizioni per una efficace osservazione dall’aeroplano: una dipendente dall’apparecchio, l’altra dal personale di bordo.

Quanto alla prima, si può affermare che, nella grande maggioranza dei casi, ossia degli apparecchi, presi in esame, dai biplani si vede molto meglio che dai monoplani, per la posizione favorevole, sotto il punto di vista visivo, che il personale di bordo ha rispetto alle varie parti dell’apparecchio.

Sia, però, nei biplani che, e molto più, nei monoplani, tranne che nel caso di apparecchi detti «cóte à cóte» fino ad ora adoperati quasi esclusivamente per uso scuola di pilotaggio, quando due sono le persone a bordo, esse non riescono, generalmente, ad avere lo stesso grado di visibilità.

Infatti quella delle due che è situata dietro, o si trova ad avere limitato l’angolo visivo di depressione verso l’avanti, ed allora perde di vista il terreno antistante molto tempo prima di esserci sopra; o è talmente spostata indietro da poter vedere il terreno sotto di sé, servendosi, se occorre, di appositi intagli nelle ali o altro, ed allora è limitato l’angolo visivo a partire dalla verticale in avanti; cosicché in questo caso veramente succede che un oggetto o un punto del terreno cade sott’occhio proprio quando sta per scomparire.

Dico scomparire, perché divido l’opinione di coloro che hanno una limitatissima fiducia nell’osservazione fatta all’indietro. Sono già tante le cause che rendono non facile l’osservazione da un aeroplano che, almeno per quanto riguarda l’apparecchio, deve essere agevolato il compito di vedere, se si vuole ricavarne un risultato proficuo, e non si deve lesinare il campo visivo a chi deve osservare, costringendolo a scomodi contorcimenti o ad alzarsi dal suo seggiolino per guadagnare qualche secondo, oppure ad aspettare al varco del suo campo visivo limitato i punti del terreno.

Una buona osservazione si può fare solo avendo sott’occhio, senza muoversi dal proprio seggiolo, tutto il terreno che si para dinanzi, lateralmente e al disotto, in modo di poter procedere in distanza ad una prima sommaria ispezione del terreno stesso, prima ad accingersi, nel progresso del volo, ad esaminare più attentamente e particolareggiatamente quei punti che, o per le risultanze di questo primo esame, o per il proprio compito già definito prima della partenza, meglio convenga di osservare.

Ma tutto questo doppio lavoro, dirò così, preliminare e definitivo, non deve, come avviene in alcuni apparecchi, essere affidato in parte all’una e in parte all’altra delle due persone a bordo, se si vuole ottenere dall’osservazione un risultato organico, e, per quanto possibile, completo.

Si aggiunga che qualche apparecchio, che pure va per la maggiore ed è invero, aeronauticamente parlando, ottimo, ha il pilota e l’osservatore così disposti rispetto alle superfici portanti, che il primo, seduto anteriormente, non può vedere abbastanza al disotto dell’orizzonte, né il secondo, seduto molto indietro, può spingere lo sguardo abbastanza avanti alla verticale, perché i due campi visivi si completino; ciò che vuol dire che vi è sempre un tratto di terreno che non è visto né dal pilota né dall’osservatore.

In gran parte degli apparecchi adottati dagli eserciti europei, fatte poche eccezioni, l’osservatore si trova in condizioni visive in varia misura meno buone di quella del pilota. Questi dunque in grado di poter disimpegnare più facilmente il compito che invece spetta all’altro. Se la posizione dei due si inverte, ne guadagna l’osservatore, ma ne scapita il pilota, il quale tanto meno facilmente può atterrare, quanto meno vede il terreno davanti e sotto di sé.

Si metta però l'osservatore sul dinanzi o posteriormente, sta il fatto, poco addietro accennato, che, in genere, i biplani permettono una visibilità molto maggiore, sia per il pilota che per il passeggero, che non i monoplani. Anzi in qualche biplano[4], abbastanza conosciuto, si raggiunge un grado di visibilità quasi completo.

Come è noto, questo risultato si può ottenere coi biplani ad elica posteriore perché il peso del gruppo moto-propulsore, situato all'indietro, permette, per l’equilibrio dell’apparecchio, di spingere avanti alle superfici portanti sia il pilota che l’osservatore.

Fanno eccezione alla massima alcuni monoplani, nei quali il passeggero è messo in ottime condizioni per l’osservazione. In tali apparecchi però, come nel più gran numero di monoplani, il gruppo moto-propulsore è sul davanti; ciò che fa nascere altri inconvenienti e conduce ad altre considerazioni che saranno esposte più oltre.

Quanto all’altra condizione per una buona osservazione, quella cioè relativa al personale di bordo, molto si potrebbe dire e scrivere, senza per altro venire a conclusioni inoppugnabili. Una cosa sola è certa, e questa è che per un buon servizio di osservazione da aerei occorre gente molto abituata a tale speciale compito e che conosca anche assai bene la guerra terrestre. Il resto è più che altro questione di opinione personale e come tale sfugge alla stretta inesorabile della logica, mancando gli unici veri argomenti inconfutabili, cioè numeri, misure e dati di fatto.

È opinione diffusissima che il pilota di un aeroplano, occupato dalla manovra dell’apparecchio, non possa osservare abbastanza bene il terreno sopra il quale vola, e che occorra perciò l’opera di un’altra persona a bordo, che ne alleggerisca il compito incaricandosi di quanto ha tratto all’osservazione.

A questa opinione molti non sottoscrivono, ed oppongono valide ragioni.

In che consiste veramente la manovra di un apparecchio in volo, e fino a quale punto tale manovra assorbe le attività intellettuale e nervosa del pilota?

Dal momento in cui l’elica è messa in moto, e fino a quando l’apparecchio ha abbandonato il terreno per raggiungere una certa altezza, la regolazione del motore, l’osservazione del terreno antistante ed i movimenti degli organi di comando, operazioni di spettanza assoluta ed esclusiva del pilota, richiedono effettimente una grande attenzione. In questo frattempo il passeggero, o osservatore, se ce n’è uno a bordo, non ha e non può avere nessun utile e serio impiego.

Così pure alla discesa, fissato il tratto di terreno d’atterraggio, l’osservatore, se c'è, deve eclissarsi completamente e rimanere quasi un corpo inanimato in balìa assoluta del pilota il quale, concentrando e tendendo tutte le sue facoltà, deve, lui solo, vedere e fare quanto occorre per atterrare regolarmente.

Quindi, sia alla partenza che alla discesa, ossia nei due periodi del volo in cui di più si richiede abilità e si produce tensione nervosa, tutto è affidato al solo pilota e nessun altro, qualunque sia il numero delle persone eventualmente installate a bordo, può coadiuvarlo nel suo compito.

Durante il volo, la manovra dell’apparecchio consiste nel governo degli organi di direzione ed equilibrio e nell’osservazione degli strumenti di controllo. Il motore, regolato alla partenza, generalmente non ha più bisogno di essere toccato fino alla discesa.

Come è noto, gli organi di direzione e di equilibrio sono generalmente due, raramente uno. Constano per lo più: — di una leva o di un paio di maniglie o di un piccolo volante, mossi o con una o con entrambe le mani, con che si provvede, nella maggior parte degli apparecchi, all’equilibrio longitudinale, ossia alla salita e alla discesa, e a quello trasversale, cioè al livello reciproco delle ali o dei piani portanti; — di una asticella o sbarra orizzontale, imperniata nel mezzo, contro le cui estremità si agisce coi piedi per ottenere l’equilibrio laterale, ossia per andare nella direzione voluta.

Si sa ormai quasi da tutti che alla salita e discesa presiede un equilibratore o timone di profondità, che può essere posteriore o anteriore, alla direzione un timone detto appunto di direzione, ed all’equilibrio trasversale il dispositivo della torsione delle ali («gauchissement») o della variazione di incidenza di alettoni sussidiari (1).

Ciò posto, si vede che quando l’apparecchio ha preso la quota e la direzione voluta, la manovra del pilota, consistente nel conservare l’equilibrio dell’apparecchio stesso, si riduce a far sì che esso non salga e non discenda e non sbandi lateralmente; e nello stesso tempo a tener d’occhio gli strumenti di controllo.

Questi generalmente sono: un barometro o altimetro, per conoscere continuamente la quota di volo, ed un contagiri, per constatare il buon rendimento del motore. Ad essi talvolta si aggiungono: l’indicatore della velocità, l’inclinometro, le spie di deflusso e di livello dell’olio e della benzina. Nessuno di tali strumenti però è strettamente indispensabile al pilota. Quello che invece non può assolutamente far difetto è il più prezioso degli organi di controllo, cioè l’orecchio. Questo, convenientemente esercitato, ha per il pilota un’importanza capitale, poiché gli permette di percepire le più piccole irregolarità di funzionamento nel cuore del suo apparecchio.

Ora, pure ammesso che tutti gli strumenti su menzionati esistano a bordo, anzi ce ne sia anche qualcuno in più che non è, a rigore, inerente alla manovra, come l’orologio e la bussola, un pilota esercitato non si sente per niente imbarazzato a seguire le indicazioni di tutti essi, quando siano convenientemente situati, poiché la loro osservazione è saltuaria e non richiede affatto che ci si stia sempre coll’occhio sopra; tanto che riesce assai agevole allo stesso pilota di seguire contemporaneamente la propria rotta sulla carta topografica opportunamente allogata, sempre, ben inteso, che egli la sappia leggere bene almeno quando è a terra.

Quanto al governo degli organi di equilibrio, esso per un abile pilota diviene una cosa così semplice ed istintiva che, in condizioni atmosferiche normali e a quote abbastanza alte sul terreno, non richiede uno sforzo di attenzione maggiore di quanto ne debba esercitare un ciclista che corre a velocità normale sopra un largo stradone sgombro di ostacoli.

In tali condizioni, quando il pilota sappia seguire sul terreno la rotta segnatasi sulla carta topografica, ossia sappia trovare l’esatta corrispondenza tra i punti del terreno e quella della carta, non è ammissibile che egli non veda oltre ai detti punti, anche quello che c’è in prossimità di essi.

Quanto all'interpretazione di ciò che vede, a parte la questione della vista acuta, che è, o dovrebbe essere, fuori di discussione, si tratta, nei riguardi militari, di quella conoscenza di tutto quanto ha relazione colla guerra terrestre, a cui dietro ho accennato.

Dopo ciò, taluno può domandare: Ma, allora, se pilotare un aeroplano è una cosa tanto facile, dove sta l’abilità ed il merito del pilota?

Ecco. Io ho prospettato ora il pilota in volo con aria calma, con apparecchio e motore perfettamente regolati, ed ho accennato di sfuggita ai due momenti più critici del volo, cioè alla partenza ed all’atterraggio. Quest'ultimo, specialmente, richiede sempre in misura rilevante, spesso in misura straordinaria, oltre alla perfetta conoscenza dell’apparecchio, sangue freddo, spirito d'osservazione, prontezza fulminea di percezione e di conseguenti decisioni sensate – tutte qualità che ben pochi, nella media degli uomini, possiedono.

In condizioni atmosferiche agitate, quando la manovra dell’apparecchio richiede un lavoro continuo perché esso non perda l’equilibrio, è ben vero che la maggior parte dei piloti sa conservare quelle doti che ora ho accennato, ma questo risultato è dovuto al lungo e laborioso tirocinio che essi hanno dovuto sostenere per riuscire a corazzarsi l'animo del loro «triplex aes».

Il saper mantenere imperturbata la calma attraverso il continuo pericolo non vuol dire che di questo non rimanga chiarissima la percezione, che si acuisce di tanto in tanto quando un improvviso «remous» fa sobbalzare l’apparecchio come una barchetta per una grossa ondata, o qualche mancato scoppio del motore porta l’occhio del pilota sopra il terreno sottostante di impossibile atterraggio, o un ammasso di nubi, paratosi dinanzi nella rotta da seguire, quasi improvvisamente avvolge l'apparecchio e toglie del tutto la nozione del mondo al disotto.

Si consideri oltre a ciò, nel caso particolare, che i piloti militari saranno chiamati normalmente a volare sopra terreno occupato dal nemico, il quale aggiungerà le sue insidie a quelle dell’aria ed alle incognite dell’apparecchio, e verrà certo spontanea la risposta alla domanda or ora formulata.

A parte questa digressione, sta il fatto che, in condizioni atmosferiche anormali, quando il vento a raffiche o i «remous» o le nuvole o la pioggia rendono la condotta dell’apparecchio laboriosa, il pilota può effettivamente trovarsi a non bastare contemporaneamente anche all’osservazione del terreno. Ma quando un tale caso si verifica, si può stare certi che neppure un osservatore, per quanto pratico, potrà disimpegnare il suo mandato convenientemente.

Se sono le condizioni atmosferiche di visibilità che fanno ostacolo, allora la difficoltà è, a parità di altro, uguale per il pilota e per l’osservatore; se invece la difficoltà è rappresentata da un grado di tensione nervosa per il lavoro continuo della manovra per conservare l’equilibrio, allora si può essere sicurissimi che di tale tensione il passeggero risente gli effetti in misura anche maggiore del pilota.

Chi ha, per così dire, la propria vita nelle mani proprie è, in genere, sempre più tranquillo di chi deve affidarsi mani e piedi legati ad un altro.

Può tuttavia darsi il caso che le istesse autorità, le quali debbono prendere disposizioni dipendentemente dai risultati delle esplorazioni degli aeroplani, sentano il bisogno o la convenienza di procedere in persona, o far procedere da individui specialmente competenti, all’esplorazione o all’osservazione da quegli aerei.

Un comandante di grande reparto che creda necessario accertarsi «de visu» delle posizioni avversarie, o far compiere da un ufficiale del proprio stato maggiore qualche speciale osservazione; un comandante di artiglieria che voglia vedere in persona o far vedere da qualcuno dei propri ufficiali quale è l’andamento del tiro o la postazione dei bersagli rispetto al terreno; e simili – ecco qualche caso in cui occorre che l’aeroplano possa portare in volo contemporaneamente due persone, cioè il pilota e l’osservatore, non essendo probabile che l’ufficiale che deve fare da osservatore così estemporaneamente, sia in grado di pilotare da sè l’apparecchio.

Nei riguardi dell'osservazione, bisogna poi fare accenno ancora ad un fatto. Durante il volo, le comunicazioni fra il pilota e le altre persone che sono eventualmente con lui, sono ridotte al minimo, tanto che a malgrado di un perfetto affiatamento fra il personale di bordo, come dovrebbe sempre verificarsi, e non ostante l’adozione di portavoce più o meno efficaci, è molto difficile che l’osservatore possa dare al pilota tutte quelle indicazioni relative alla rotta che durante il volo si possono rendere necessarie perché l’osservazione sia agevolata; indicazioni che invece l’osservatore potrebbe tradurre subito in atto quando fosse egli stesso il pilota dell’apparecchio che monta.

È ben vero che si tende oggi a provvedere tutti gli apparecchi biposti di doppi comandi, cioè tanto per il pilota che per il passeggero, ma è pur vero che i comandi a disposizione del passeggero rappresentano più che altro un dispositivo di soccorso, per il caso che il pilota non sia più in grado di servirsi dei suoi.

Se invece si intendesse che nei momenti di maggiore intensità̀ di osservazione che possono importare improvvise e successive variazioni di rotta, questa fosse lasciata in mano all’osservatore, tanto farebbe lasciargliela anche quando egli non deve esercitare un così intenso sforzo di attenzione.

I risultati dell'osservazione degli aeroplani vanno naturalmente trasmessi a chi deve disporre in conseguenza.

II modo più ovvio, e che spesso si impone, per tale trasmissione è quello di atterrare coll’apparecchio al punto di partenza o in altro luogo più conveniente e di qui notificare i risultati stessi, per iscritto o a voce, col mezzo migliore che si ha disponibile al momento.

Tuttavia, spesso il far sapere quanto si è visto dall’alto ha un tale carattere di urgenza da non permettere di seguire quel sistema.

Un esempio. Una squadriglia di aeroplani, partita dal campo di lancio situato a qualche distanza dietro la prima linea delle proprie truppe, oltrepassata questa linea di pochi chilometri, vede chiaramente disegnarsi l’avanzata dell’avversario per un attacco imminente.

E ovvia la convenienza che quegli aeroplani, ritornando al proprio campo per rendere conto della loro missione, nel riattraversare le linee delle proprie truppe notifichino ad esse in qualche modo l’imminenza dell’attacco, prima ancora che questa venga comunicata di rimando da tergo, con maggiore esattezza e particolari, sia pure, ma con un certo ritardo.

Le comunicazioni fra un apparecchio in volo ed il suolo possono essere di varie specie. Si parla molto della radiotelegrafia con apparecchi installati a bordo e si sono fatte esperienze in proposito anche da noi. In realtà, i risultati di tali esperienze sono soddisfacenti ora, in tempo di pace, perché niente di solito interviene a disturbare le esperienze stesse.

Resta a vedere se in tempo di guerra, quando l’aria sarà percorsa quasi ininterrottamente da tante onde elettriche per i numerosi apparecchi radiotelegrafici in funzione, anche di potenza rilevante, le povere onde herziane lanciate da un apparecchio in volo, troveranno modo di giungere, con aspetto riconoscibile, al loro destino.

Ammesso che ciò sia possibile, che cosa si richiederà da chi deve inviare un breve dispaccio radiotelegrafico da un aeroplano ove gli apparati siano già predisposti, pronti al funzionamento. Niente altro che la conoscenza dell’alfabeto Morse o dei segnali convenzionali – che possono essere trascritti sopra una tabellina e sott’occhio – ed una mano libera per il tempo occorrente a battere il tasto trasmettitore.

Ora questo lavoro, che a rigore può essere compiuto anche dal pilota, il quale in condizioni normali di volo può sempre servirsi di una mano sola per la manovra dell’apparecchio, è forse, in pratica, più conveniente sia fatto dal passeggero, il quale è più libero anche di procedere allo svolgimento ed all’arrotolamento del filo metallico pendente dall’apparecchio, e che serve da antenna.

Un altro sistema di trasmissione speditiva di notizie sperimentato in volo è quello dei dispacci aerei lanciati dall’apparecchio. Si sono fatte alcune prove ma fino ad ora, almeno da noi, non si è venuti ad un risultato positivo.

Poche parole, o uno schizzo topografico sommario, vengono tracciate sopra un fogliolino di carta che fa parte di un «block-notes» fissato vicino alla tavoletta porta-carta topografica. Il dispaccio così compilato viene assicurato oltre che ad un pezzetto di sostanza pesante, anche ad una striscia di tela convenientemente sagomata e di colori appariscenti.

Questo lavoro preparatorio può essere fatto anche prima di partire in volo. Basta che il «block-notes» di cui sopra sia composto di tanti fogli di carta pergamenata o di tela preparata opportunamente, sulla quale si possa scrivere, e che ognuno dei fogli porti fissata ad uno dei lati una strisciolina di piombo arrotolabile col foglio stesso, e dal lato opposto l’appendice di tela che deve servire a rendere visibile ed eventualmente a rallentare la caduta del dispaccio.

In tali condizioni, l’operazione si presenta abbastanza semplice. Tracciato il dispaccio con un lapis pendente dalla tavoletta – alla quale è unito per poter fare anche sulla carta topografica eventuali segni convenzionali, – si arrotola sommariamente il foglio e con esso la strisciolina di piombo che ne forma un lato, si distacca il foglio stesso colla propria appendice di tela dal «block-notes» e si lancia al momento opportuno fuori dell'apparecchio.

Come si vede, tutto ciò non abbisogna di uno speciale lavoro manuale, tanto che l’operazione, la quale richiede solo l’uso di una mano, può essere, volendo, compiuta sia dall’osservatore che dal pilota.

Il sistema dei dispacci, però, pur facendo astrazione dal fatto che essi possono cadere addosso a qualche oggetto animato, presenta l'inconveniente che spesso essi vanno perduti o perché non vengono lanciati nel momento o sul posto più conveniente e non sono perciò visti cadere, o perché vanno a finire in qualche punto del terreno dove non è possibile di rintracciarli.

Più del precedente, sembra consigliabile il sistema delle, segnalazioni acustiche; sebbene anche qui si abbiano scarse esperienze.

E noto che il motore degli apparecchi in volo, fino a tanto che non sia stato applicato ad esso un buon silenziatore ancora in istudio, produce un tale frastuono caratteristico da rendersi nettamente percettibile anche da grande distanza e rilevante altezza.

Questo, che è senza dubbio un inconveniente per apparecchi di guerra, può esser forse usato a proprio vantaggio quando si utilizzino brevi pause date ad arte al motore senza, ben inteso, mettere a repentaglio la stabilità dell’apparecchio; pause che, opportunamente raggruppate secondo un rudimentale alfabeto convenzionale, potrebbero servire a fare segnali per lanciare alla terra sottostante, per un raggio ragguardevole, le notizie più urgenti.

Invece del motore, potrebbe servire, e forse meglio, una specie di sirena, o un così detto «claxon», a suono forte ed acuto. Non ostante il rumore del motore, tale suono potrebbe forse essere distinto abbastanza bene da terra, specialmente quando fosse rinforzato da una tromba o imbuto colla bocca applicata alla faccia inferiore dell’apparecchio.

Il modo di impiego sarebbe identico al precedente, ed i segnali combinabili a volontà. Lo strumento, messo in azione da un semplice tasto o bottone, potrebbe essere fatto funzionare sia dal passeggero che dal pilota.

Sarebbe cosa non trascurabile il fare serie e continuate esperienze in proposito, che potrebbero condurre a risultati di grande utilità, sia di giorno con atmosfera accidentalmente poco chiara, che di notte; e che, d’altra parte, potrebbero addirittura servire di base ad un sistema di segnalazioni per l’osservazione del tiro.

In ogni caso, sui risultati di tali esperienze sembra non avrebbe influenza l’essere l’apparecchio un monoplano o un biplano. Si tratterebbe invece di vedere se effettivamente il solo pilota può bastare allo scopo.

E per finire, sull’argomento delle comunicazioni e segnalazioni in volo, vale la pena che accenni ai colombi viaggiatori. Anche a questo riguardo ben poco si è fatto, finora. Prevale fra i più l’idea che non si possa, lanciando dall’apparecchio in volo un colombo latore di un messaggio, pretendere che

la bestiola si riabbia prontamente dallo stordimento del lancio e possa quindi valersi della sua meravigliosa facoltà di orientamento per compiere la sua missione. Se così fosse veramente, i colombi viaggiatori, convenientemente allogati su qualunque tipo di aeroplano, monoposto o biposto, potrebbero però sempre servire a mandare notizie in caso di forzato oppure volontario atterraggio dell’apparecchio lontano dal proprio campo, ed in mancanza di altro più celere mezzo di comunicazione.

Se invece le esperienze ripetute dimostrassero possibile ed efficace l'impiego dei colombi viaggiatori da aeroplani in volo, allora, per ragioni ovvie, è da supporre che essi non potrebbero essere utilizzati che su apparecchi portanti un passeggero almeno, e del tipo monoplano, o biplano ad elica anteriore.

In ogni modo, esperimenti isolati, fatti sia all'estero che da noi, fanno credere che si possa fare sul servizio dei colombi applicato all’aviazione un discreto assegnamento.

La questione dell’osservazione e della segnalazione del tiro d’artiglieria, dianzi toccata fugacemente, meriterebbe di essere trattata molto più ampiamente di quanto consentano queste brevi note. Riservandomi di tornare sull’argomento quando se ne presenti l’occasione, mi limito ora ad esporre brevemente come, secondo il mio modo di vedere, quello speciale compito degli aeroplani militari potrebbe essere disimpegnato.

È noto come le caratteristiche di impiego dell’artiglieria varino, secondo che si tratta di artiglierie campali propriamente dette o di artiglierie cosiddette da posizione.

Non è veramente esclusa la possibilità che in casi determinati una di queste due specialità invada, per necessità del momento, il campo dell’altra, e ne imiti, per quanto è possibile le modalità d’impiego; ma, in tesi generale, si può dire che: carattere delle artiglierie campali è la grande mobilità, la ricognizione sommaria dei bersagli spesso fuggevoli, e la fulmineità del tiro a raffiche violente, intervallate da pause; mentre le artiglierie da posizione, siano predisposte o portate occasionalmente sul terreno del loro impiego, con una conoscenza per quanto è possibile esatta del terreno stesso e dei bersagli, conducono un fuoco celere quanto occorre, ma metodico e tenace.

È ovvio quindi che, in relazione a tali diversi caratteri, vari l'impiego degli aeroplani osservatori.

Per le artiglierie campali, un apparecchio, avuta notizia del terreno che una o più batterie si accingono a battere, oppure anche, durante il volo, intuito quale è il bersaglio che esse stanno già battendo, si vale del proprio dominio che gli consente generalmente di vedere meglio che da terra bersaglio e terreno per osservare e far sapere immediatamente, anche in modo rudimentale, a chi dirige il tiro, se questo è, o meno, aggiustato in direzione e in gettata. E ciò pure senza esporsì troppo, quando non occorra portarsi addirittura sopra alle posizioni da osservare.

Quindi l’aeroplano incaricato dell’osservazione nel tiro campale non dovrebbe far altro che segnalare se il tiro è giusto, oppure è lungo o corto, a destra o a sinistra; e tutt’al più se in una determinata posizione, coperta alla vista delle batterie, il bersaglio c’è o no.

Per osservare ciò con una certa continuità, l’apparecchio, volando possibilmente a tergo della batteria, ed alla quota sufficiente per vedere bene il terreno ed il bersaglio e non essere troppo esposto al fuoco avversario, può descrivere ampi giri ad 8, normali alla direzione del tiro, così da avere sempre il bersaglio sul fronte o sul fianco.

La segnalazione, dato il carattere di prontezza che essa deve avere in questo caso, meglio che con dispacci aerei lanciati materialmente in qualsiasi modo, può essere fatta sia con mezzi ottici che con acustici. I primi, consistenti in bandiere o segnali, oppure in speciali manovre o linee di rotta dell’apparecchio, non sembra abbiano dato, là dove furono sperimentati, quei risultati pratici che si può ripromettersi da quelli acustici, a cui un po’ addietro ho accennato.

Sia per gli uni che per gli altri però, dato che i segnali debbono essere molto laconici e rudimentali, corrispondendo ad un numero limitatissimo di casi differenti, e che l’osservazione del tiro campale non richiede una speciale competenza tecnica in materia, il solo pilota potrà, generalmente, disimpegnare anche il compito dell’osservazione e della segnalazione.

Nel caso del tiro di artiglierie da posizione, invece, le quali talvolta vengono chiamate a concorrere alle operazioni campali, si possono richiedere cognizioni teoriche maggiori che nel caso precedente, sia riguardo alla natura di speciali bersagli che alla condotta del fuoco ed all’effetto dei vari proietti.

È anche conveniente non limitare le comunicazioni fra osservatorio e batterie a semplici indicazioni rudimentali in dipendenza solo del punto di arrivo dei proietti rispetto al bersaglio, ma far invece conoscere una quantità di altri particolari che rendono quasi indispensabile l’uso o della radiotelegrafia, dato che questa possa impiegarsi con profitto, o dei dispacci scritti, corredati se occorre da schizzi topografici.

Il compito del personale di bordo di un aeroplano, incaricato dell’osservazione, dovrebbe quindi, nel caso di tiro con artiglierie da posizione, essere anzitutto quello di una ricognizione del terreno e dei bersagli accurata per quanto possibile, per trasmettere a chi dirige il tiro tutti quei dati che possono servirgli per iniziare il tiro stesso.

Aperto il fuoco, dall’aeroplano se ne seguirebbe lo svolgimento, segnalando ad ogni salva, se occorre, i punti di caduta dei proietti, fino a che il tiro risultasse completamente rettificato; dopo di che l’aereo potrebbe continuare a dare utile servizio comunicando, sempre che si possa, i risultati materiali del tiro sul bersaglio, ed anche tutte quelle altre notizie che potessero giovare alla distribuzione del fuoco o che valessero a suggerire al direttore del tiro opportune determinazioni, come la cessazione del fuoco, il cambiamento di obbiettivo od altro.

Come si vede, nel tiro con artiglierie da posizione, l’osservazione aerea è più complessa che in quello con artiglierie campali, e le informazioni da fornire assai più numerose e precise. Sembra perciò che convenga affidare tale osservazione non al pilota dell’aeroplano ma ad un osservatore specializzato in materia, il quale sia, durante il volo, adibito unicamente a quello speciale compito.

In qualsiasi caso di osservazione del tiro, sia detto incidentalmente, la velocità dell’aeroplano ha un’importanza molto ristretta. Volendo proprio sottilizzare, si può dire che convengono meglio allo scopo gli apparecchi a velocità limitata, e perciò i biplani che, fra altro, portano meglio l’osservatore.

Ma le differenze di velocità fra tutti gli apparecchi militari di volo odierni non sono tali da dare risultati sentitamente diversi fra loro, nei riguardi dell’osservazione.

Certo è che se si potesse ottenere che l’aereo si librasse a portata visiva del terreno da osservare, immobile, o quasi, nello spazio, pur conservandogli la facoltà di spostarsi orizzontalmente a volontà del pilota, si avrebbe l’apparecchio ideale per qualsiasi genere di osservazione, specialmente per quella del tiro. Ma un apparecchio siffatto, di cui si trovano tante tracce nei libri scientifici e nei giornali quotidiani che ne sfoderano ogni giorno uno nuovo, è tuttora nel regno dei desideri.

Complemento dell’osservazione e del rilievo a vista dagli aeroplani è il rilievo fotografico.

È evidente l’utilità di poter fissare sulla lastra o sulle pellicole sensibili, per poi riportarla su di un foglio o proiettare su di uno schermo, l’immagine del terreno come esso apparve per brevi istanti agli occhi del personale di bordo di un aeroplano.

In attesa che la fotogrammetria e la telefotografìa diano anche in tale speciale campo un impiego veramente pratico, sta intanto il fatto che, anche colla semplice fotografia, si sono ottenuti, in Italia come all’estero, notevoli risultati. Così attestano, fra altro, alcune riuscitissime prove fotografiche dovute ai nostri aviatori militari durante la guerra Libica.

Le primissime immagini fotografiche da aeroplano erano generalmente ottenute con una delle solite camere ad obbiettivo molto luminoso ed otturatore rapido.

Il passeggero che le adoperava, assoggettandosi talvolta a speciali ed incomodi sforzi di contorcimento od allungamento della propria persona, cercava di dirigere l’apparecchio fotografico in modo che sulla negativa risultasse piccolo quanto possibile lo spazio ingombrato dall’immagine di qualche parte dell’aeroplano.

Un primo progresso si fece quando si assicurò la macchina fotografica all’apparecchio, in posizione tale da avere tutto il campo ottico sgombro verso il terreno da fotografare. Le operazioni di scatto dell’otturatore e di ricambio delle lastre impressionate fu ottenuto semplicemente col tirare una cordicella o premere una piccola leva dal posto del pilota. Il puntamento della macchina, dapprima approssimativo, fu perfezionato e reso sicuro con semplici e geniali dispositivi.

Un passo ancora fu fatto coll’applicazione all’aeroplano dell’apparato cinematografico, col quale il rapido passaggio del terreno, osservato dal personale di bordo di un apparecchio, può venire fedelmente ed abbastanza chiaramente riprodotto dinanzi agli occhi di un numero qualsiasi di persone, colla celerità che si desidera e per un numero illimitato di volte.

Un reale perfezionamento si è poi ottenuto con un geniale apparato che figurava all’ultima esposizione aeronautica di Torino. Esso consiste in una macchina fotografica a pellicola sensibile, colla quale si può automaticamente, per via di successivi scatti dell’otturatore, ottenere la fotografia orientata di tutta una zona di terreno percorso in volo, fino a 200 e più chilometri di lunghezza.

Si vede adunque che attualmente, anche facendo astrazione dall’apparato citato ora, per il quale non c’è da far altro che lasciare entrare in movimento il congegno agendo ad una piccola leva, anche in dispositivi meno perfezionati si possono prendere fotografie dall’aeroplano in modo molto semplice: basta la trazione di una cordicella, la pressione di una leva, lo spostamento di un indice o simili; e ciò può essere fatto senza inconvenienti dal solo pilota.

Quello che più importa, specialmente nei rilievi sistematici, è l’esatta direzione della camera oscura verso il punto da fotografare o, se essa è fissata all’apparecchio, il passaggio coll’aeroplano esattamente alla quota e lungo la rotta più opportuna.

Ora sembra che tale scopo possa essere più facilmente raggiunto dal pilota che ha a sua disposizione la guida dell’apparecchio, che non dal passeggero, il quale, come ho detto addietro, non sempre potrà far capire al pilota quale è la precisa rotta da seguire.

Qualche parola ora sui compiti degli aeroplani relativamente all’offesa.

Credo sia una cosa universalmente ammessa che la venuta della quinta arma, giovanissima, a lato delle altre sorelle anziane, se può parzialmente modificare il modo di fare la guerra o introdurre ulteriori leggi nel codice dell’arte militare, non modifica però quello che della guerra è sempre stato ritenuto l’assioma fondamentale.

Scopo finale e decisivo delle operazioni militari è sempre quello di fiaccare le forze dell’avversario, rappresentate, nella grande guerra, dalle truppe di terra nemiche. A questo fine debbono tendere tutte le azioni guerresche, svolte da qualsiasi unità grande o piccola. E a questo fine debbono perciò concorrere, dal loro favorevole campo d’azione, anche i mezzi aerei.

La convenienza di servirsi non solo dei dirigibili, certamente più adatti allo scopo, ma anche degli aeroplani per far cadere dall’alto proiettili esplodenti sopra truppe, accampamenti, fortificazioni ecc., apparve immediatamente appena gli aerei cominciarono ad essere considerati come possibili mezzi guerreschi.

Le prime applicazioni pratiche di questo principio offensivo furono molto rudimentali. L’aviatore, partito in volo con quattro o cinque piccole granate a mano, allogate alla meglio nel suo apparecchio, le lanciava successivamente quando credeva di essere giunto nel punto più conveniente per colpire i bersagli sottostanti.

Non si può escludere che qualche proiettile colpisse effettivamente il segno, ma è certo che un tiro siffatto non poteva dare risultati apprezzabili, oltre che per il genere inadatto dei proietti allora usati, anche per il puntamento affatto primitivo, per non dire nullo; tanto più che tali granate venivano generalmente lanciate da monoplani, nei quali la visibilità del terreno sottostante era assai limitata.

Oggidì si fa qualche cosa di meglio. Si bandiscono veri concorsi di lancio da aerei per proiettili di vario peso, da altezze variabili e contro bersagli fermi o in moto; concorsi ai quali debbono essere presentati complessi dispositivi non solo per l’allogamento e per lo svincolo dei proiettili, ma anche per un regolare puntamento: in modo che l’incertezza di colpire il bersaglio, la quale da aerei è impossibile ad eliminare completamente, venga per quanto è possibile diminuita.

E sembra effettivamente che, anche con aeroplani, si siano ottenuti, all’estero, notevoli risultati.

Come però ebbi occasione anche recentemente di accennare in altra breve nota(2), gli aeroplani debbono essere armati non soltanto per colpire bersagli sul terreno.

Due unità o reparti aerei che si incontrino, a caso o espressamente, cercheranno, con ogni probabilità, di impedirsi l’uno con l'altro l’adempimento del loro mandato, sia questo l’esplorazione o l'offesa.

La lotta nell'aria è quindi inevitabile, ed è necessario perciò che anche gli aeroplani siano provvisti di armi efficaci per tale lotta.

Potranno gli stessi proiettili usati per colpire bersagli a terra servire anche contro aerei?

I più credono di no. Anzitutto, quei proiettili debbono essere lanciati solo quando l’aeroplano ha una determinata ed unica posizione rispetto al bersaglio, quindi richiederebbero assolutamente il dominio all’incirca secondo la verticale ed una precisione grandissima di manovra da parte del- l’aggressore.

In secondo luogo, data la mobilità di entrambi gli aerei, la probabilità di colpire sarebbe molto limitata, quando non si volesse portarsi troppo addosso e sopra al bersaglio, in relazione alla mole ed all’armamento di questo, per non esserne efficacemente controbattuti.

Infine, proiettili organizzati per esplodere cadendo a terra, e nello stesso tempo abbastanza sicuri per non scoppiare accidentalmente, incontrando l’involucro di un dirigibile, il più probabile bersaglio aereo, pur forandolo, con molta probabilità non scoppierebbero.

Sembra perciò, anche per altre considerazioni che emergeranno in seguito, che l’arma più idonea per combattimenti fra aerei sia una vera e propria arma da fuoco(3).

Un critico militare del Times, che recentemente pubblicò una serie di preziosi articoli sulle forze aeree dei vari Stati di Europa, parlando pure in modo lusinghiero della nostra aviazione militare, disse che da noi l’ipotesi del combattimento nell’aria non viene per lo più presa sul serio.

Quel critico non sa certo che la questione ha invece cominciato anche qui ad essere studiata, e che sono state fatte esperienze iniziali con risultati più che soddisfacenti; esperienze le quali dimostrano che anche in Italia il problema è veramente considerato degno di una seria trattazione e di una soluzione a breve scadenza.

Lasciando da parte quanto si fa da noi, per ovvie ragioni di riservatezza, si può dire però che all’estero la questione dell’armamento degli aeroplani con armi da fuoco per la lotta aerea ha già iniziato il suo ingresso nel campo pratico.

Quale è lo scopo che si vuole raggiungere coi presenti studi su tale armamento?

Questo: fissare all’aeroplano una arma da fuoco leggera e a tiro celerissimo, la quale possa, ove occorra, sparare in tutte le direzioni, almeno sul dinanzi dell’apparecchio, con un dispositivo che renda il puntamento agevole qualunque sia la direzione dell’arma; che abbia un proiettile siffatto non solo da produrre colla sua forza viva seri guasti nelle parti vitali di un aeroplano eventualmente colpito, ma sia anche organizzato in modo da causare rilevanti lacerazioni nell’involucro di un dirigibile o, meglio, da comunicargli il fuoco al gas; infine che richieda per il caricamento, il puntamento e lo sparo, il minor numero di operazioni e di movimenti.

È possibile tutto ciò?

Possibilissimo.

Sull’estrema prora di un aeroplano, con motore ed elica posteriori e senza equilibratore sul davanti, è imperniata una mitragliatrice automatica, con cartucce a nastro continuo. L’arma si può, volendo, fissare col proprio asse parallelo a quello dell’apparecchio, come pure può venire rivolta, da chi è incaricato di manovrarla, verso qualsiasi direzione nello spazio anteriore al piano verticale passante per la prora dell’aeroplano. La linea di mira, indipendente, con dispositivi opportunamente studiati, permette di seguire il bersaglio qualunque sia la posizione di esso e quindi la direzione dell’arma, senza però necessitare un rilevante spostamento dell’occhio del puntatore.

Esiste inoltre un’altra linea di mira, fissa, parallela all’asse dell’apparecchio ed applicata dove torna più comodo a chi deve servirsene, e che, adoperata quando la canna della mitragliatrice è parallela anch’essa all’asse dell’aeroplano, permette di puntare l’arma senza muoverla ma dirigendo tutto l’apparecchio; linea di mira semplice e prontamente rintracciabile come veramente occorre nei puntamenti aerei, nei quali la celerità è essenziale più che la precisione, che è irraggiungibile.

Quanto al proiettile atto a lacerare od incendiare, la questione, di competenza più degli studiosi di armi che di quelli di aerei, può sembrare la più ardua a risolvere, trattandosi di un’arma necessariamente leggera e perciò di piccolo calibro; niente però assicura che il problema non sia stato già praticamente risolto o non sia per esserlo fra poco.

Le operazioni di caricamento e sparo sono ridotte al minimo, poiché il nastro delle cartucce, messo a posto prima della partenza, può avere la lunghezza che occorre per non dover essere cambiato durante il volo, e la semplice pressione di una piccola leva o di un bottone o simile, applicato dove si vuole e collegato con un giunto elastico, tipo freno di bicicletta, al meccanismo di scatto e ripetizione, permette all’arma di iniziare e continuare il fuoco per il tempo che occorre, rimanendo poi pronta a sparare nuovamente.

Si vede adunque, se si ammette quanto vengo dicendo, la convenienza e la possibilità di provvedere gli aeroplani di due tipi di armamento: dispositivo per il lancio di esplosivi contro bersagli sulla superficie del terreno, ed armi da fuoco per l’azione offensiva contro aerei(4).

La differenza fra le modalità d’impiego dei due tipi è meno sostanziale di quanto sembri a prima vista.

E vero che, anche lasciando da parte la diversità dei bersagli, nessun punto di contatto possono avere un'arma da fuoco vera e propria che lancia proiettili in qualunque direzione e con grandissima celerità, ed un dispositivo con cui i proiettili vengono lasciati andare senza bisogno di una qualsiasi bocca da fuoco, obbedienti alle sole leggi della gravità, dell’inerzia e della resistenza dell’aria, calma o in moto; ma sta d’altra parte il fatto che, sia in un caso di impiego che nell’altro, l’azione del personale di bordo durante il volo si riduce al puntamento ed allo scatto. Quest'ultimo, come ho già accennato, può essere provocato nel modo più semplice. Nel caso di arma da fuoco, l’azione prolungata e continua sul dispositivo col quale il pilota produce lo sparo fa partire ininterrottamente parecchi colpi; per il lancio di esplosivi invece, agendo al congegno di scatto si lascia andare generalmente un solo proiettile.

Il sistema di puntamento, in pratica, varia nei due casi.

Un grave di peso, forma e volume determinati, lasciato cadere da una data altezza e da un aeroplano moventesi nello spazio con una certa velocità, descrive nello spazio una traiettoria praticamente immutabile, in atmosfera calma, e che dipende dagli elementi ora detti, ossia, come è enunciato sopra, dalla gravità, dall’inerzia e dalla resistenza dell’aria.

Tale traiettoria, come ho accennato poco addietro, non è perciò variabile a volontà del personale di bordo dell’apparecchio; quindi, per colpire il bersaglio sottostante, l’aereo deve passare per uno dei punti di questa traiettoria, dirò così, potenziale, e per di più si deve lasciare andare il grave proprio nell’istante in cui avviene il passaggio stesso.

Si deve, in altre parole, fare quasi, mi si passi l’espressione, un tiro al volo, coi termini scambiati, ma un tiro al volo con un puntamento molto esatto, ottenuto non solo coll’accurata determinazione della conveniente linea di mira ma anche coll’esatta manovra dell’apparecchio e collo scatto all’istante opportuno. Ciò specialmente quando il bersaglio sia di dimensioni limitate; poiché è vero che i proiettili, esplodenti, hanno un certo raggio di azione, ma bisogna pure pensare che, navigando a mille metri, l’errore di poco più di un grado nella rotta o di un minuto secondo nello scatto spostano il punto di caduta del proietto di venti e più metri.

Sembra dunque opportuno che il puntamento ed il lancio dai gravi dell’aeroplano venga fatto da chi ha alla mano la manovra dell’apparecchio; nello stesso modo che coi cannoni di pochi anni addietro, nel tiro contro bersaglio in moto, il colpo era fatto partire dallo stesso puntatore e nel momento che questi credeva più opportuno.

Qui tanto più appare conveniente la cosa quando si rifletta che, se si vuole che il pilota segua esattamente la rotta necessaria per poter colpire il bersaglio, bisogna che anch’egli si serva di una apposita linea di mira, per lo meno di direzione, e allora tanto vale lasciare che egli faccia anche partire i proiettili che, come torno a ripetere, non hanno bisogno che della pressione di uno scatto per abbandonare l’apparecchio.

Quest’osservazione, sebbene in misura minore, vale anche quando i gravi invece che isolatamente, siano lanciati rapidamente uno dopo l’altro, oppure siano versati a pioggia, come nel caso delle pallette o freccioline, o delle lacrime metalliche, proposte già nei primordi dell’aviazione militare ed ora accennanti a ritornare in onore.

Nel caso dell’arma da fuoco contro altri aerei, s’è visto come l’arma stessa possa essere rivolta verso qualsiasi direzione, come pure possa essere fissata coll’asse parallelo a quello dell’aeroplano, il quale è munito, per tale eventualità, di una linea di mira di soccorso.

Date le numerose difficoltà che evidentemente presenta il tiro fra aerei e le caratteristiche del fuoco delle mitragliatrici, io credo che il miglior risultato contro tali bersagli si debba ottenere dalla modalità di tiro a falciate verticali.

Con queste si deve badare solo ad un buon puntamento in direzione; quanto all’elevazione, in dipendenza dalla posizione e dalla distanza de bersaglio, basta spostare verticalmente l’arma in modo che, sparando senza interruzione durante lo spostamento, il bersaglio venga compreso nel fascio di traiettorie così generato.

In altri termini, si comincia a sparare con colpi certamente corti e si continua, aumentando gradatamente l’elevazione dell’arma, fino ad avere colpi certamente lunghi; o viceversa.

Il fascio di traiettorie, ora accennato, si può ottenere, con una delle solite mitragliatrici automatiche, in tre diverse maniere.

La prima consiste nel dare all’arma un’elevazione minore di quella richiesta dalla distanza del bersaglio, e nel muovere poi verso di questo, sparando senza variare la detta elevazione.

La seconda si ha variando gradatamente l’elevazione dell’arma, cioè aumentandone la gittata quando si parte da colpi corti, e diminuendola quando invece si comincia con colpi lunghi.

La terza finalmente si ottiene tenendo fissa l’arma allo apparecchio, senza variarne la direzione, ma aumentandone o diminuendone gradatamente l’elevazione coll’apparecchio stesso per mezzo del timone di profondità.

Un breve esame dei tre sistemi.

Col primo supposto che l’aeroplano si sposti orizzontalmente, si ottiene un fascio di traiettorie parallele i cui punti di arrivo sopra un piano orizzontale qualsiasi si spostano colla stessa velocità dell’aeroplano. Ammettendo, come caso medio, 90 chilometri all’ora di velocità per l’apparecchio e 360 colpi al secondo per la mitragliatrice, i detti punti di arrivo si susseguono a circa 4 o 5 metri uno dall’altro.

Ora, gli errori di stima delle distanze, in aria, sono generalmente rilevanti, e c’è per lo più la tendenza a stimare in meno. Così un aeroplano, giunto a 1500 metri da un aereo avversario, lo giudica solo a 1000 metri ed apre senz’altro il fuoco ad una distanza inferiore, ad esempio: a 700 metri.

Col sistema di tiro ora esaminato, l’aeroplano deve avanzare, tutto considerato, per parecchie centinaia di metri prima di colpire il bersaglio, ossia sparare inutilmente un numero rilevante di colpi, e mantenersi per un certo tempo in sfavorevoli condizioni di vulnerabilità.

Col secondo sistema, il fascio di traiettorie può essere descritto colla celerità che si vuole, regolando opportunamente la variazione di inclinazione dell’arma, ossia si può avere la certezza di comprendere il bersaglio nel fascio stesso, convenientemente ampio, da qualsiasi distanza senza avvicinarsi troppo.

Si deve solo badare che la variazione dell’inclinazione non sia troppo rapida in modo che le singole traiettorie non siano così distanti una dall’altra da rendere possibile al bersaglio di passare illeso fra di esse.

Un altro vantaggio di questo sistema è che esso permette di sparare successivamente sul bersaglio parecchie falciate verticali, se occorre anche con leggere variazioni nella direzione dell’arma, per comprendere più facilmente il bersaglio nei fasci delle traiettorie, le quali vengono così a descrivere idealmente nello spazio quei disegni sinusoidali che sono lasciati dal passaggio di un inaffiatoio a mano lungo un marciapiede.

Col terzo sistema, finalmente, si ottengono gli stessi risultati ora visti per il secondo. Invece di muovere la sola arma, si muove anche l’affusto, ciò che in aria è possibile e, entro certi limiti, assai più semplice.

Naturalmente se l’arma è fissata coll’asse parallelo a quello dell’apparecchio, si può sparare solo contro bersagli di poco lontani dall’orizzonte dell’apparecchio stesso; poiché se il bersaglio è molto più basso o, peggio ancora, molto più alto, l’aeroplano non può permettersi impunemente di filar dritto, anche beccheggiando, contro di esso.

Si può però sempre puntare l’arma solo in elevazione o in depressione, mantenendola sul piano mediano verticale dell’apparecchio, e dare con questo la direzione ed eseguire le falciate.

Ciò posto, sembra che quest’ultima soluzione sia la più pratica. Sempre quando si può, si dovrebbe fare il tiro «in caccia», dirigendosi risolutamente sul bersaglio ed aprendo il fuoco appena al limite della distanza consentita dalla gittata dell’arma e dall’efficacia del proiettile.

Se il bersaglio è all’incirca sull’orizzonte del pezzo, il puntamento e la dispersione del tiro si ottengono interamente coll’apparecchio senza bisogno di toccare l’arma. Se il bersaglio è sopra o sotto l’orizzonte, bisogna puntare l’arma in elevazione, quindi dare coll’apparecchio la direzione e la dispersione.

Il tiro «in caccia» non è però sempre possibile o conveniente. Si può talvolta dover sparare di fianco o addirittura a tergo.

Vediamo subito quest’ultimo caso.

Alcuni, generalmente «monoplanisti», sostengono che il tiro all’indietro è il più indicato da bordo di aeroplani. La manovra, secondo essi, dovrebbe consistere nell’avvicinarsi all’aereo avversario, poi volgergli il tergo e sparare su di lui allontanandosi.

L’errore di questa manovra è evidente. Per tutto il tempo durante il quale l’apparecchio vola verso il bersaglio per portarsi a distanza utile di tiro, esso rimane esposto alle offese dell’aereo nemico senza poterlo controbattere.

Se poi l’avversario si allontana, ossia fugge dinanzi all’assalitore, pur disponendo di minor velocità di questo, allora c’è la possibilità che l’assalitore stesso, dopo essersi affannato a rincorrere il fuggente fino a portarsi a tiro utile, nel tempo in cui eseguisce la conversione per volgere la coda ossia l’arma al bersaglio, trovi questo già fuori di tiro, e quindi al sicuro.

Il tiro «in ritirata» può effettivamente essere utile solo nei casi di vera ritirata, ossia quando un aereo è inseguito da un altro. Come i Parti di buona memoria, che scagliavano frecce fuggendo, un aeroplano, cacciato da un aereo avversario, potrebbe difendersi da esso sparandogli addosso, sempre che l’installazione delle sue armi glielo permetta.

Ed è questo il punto scabroso. Dato il modo come oggidì sono fatti gli aeroplani, qualunque sia il tipo che si considera, e come sono congegnate le mitragliatrici automatiche, anche più perfezionate, un apparecchio che abbia a bordo un’arma da fuoco installata anche nelle migliori condizioni per il tiro sul dinanzi o lateralmente non può assolutamente servirsi, in pratica, della stessa arma anche per il tiro da tergo.

Se oltre al tiro verso l’avanti si vuole proprio poter fare quello all’indietro, bisogna che a bordo siano installate due armi, almeno; e ciò, allo stato attuale delle cose, non pare possa essere una cosa pratica.

Si aggiunga poi che, dato l’ingombro presentato dalla coda dell’apparecchio coi relativi organi di equilibrio e direzione, il campo di azione di un’arma destinata al tiro da tergo deve rimanere abbastanza limitato; senza contare la necessità di speciali dispositivi per impedire che qualche colpo vada a finire sulla coda o organi annessi.

Per tiro obliquo si deve intendere sia quello eseguito tenendo l’asse dell’arma spostato angolarmente dal piano verticale di simmetria dell’apparecchio, sia quello fatto in questo piano ma con rilevate angolo di elevazione e di depressione.

Il tiro obliquo è l’unico possibile per tutti gli apparecchi che hanno sul dinanzi un equilibratore o il gruppo motopropulsore.

Non fa bisogno di molte parole per dimostrare quale ingombro rappresenti l’elica girante davanti all’apparecchio. Quello invece che non è abbastanza conosciuto è l’ingombro, praticamente forse maggiore, causato dall’equilibratore anteriore coi suoi sostegni, fili metallici e cavi di trasmissione dei comandi della manovra. In realtà questo ingombro è tale che una mitragliatrice, istallata a bordo di un biplano con equilibratore anteriore, può, in pratica, sparare solo secondo il piano di simmetria, o con poco spostamento laterale, e sempre con forte angolo di depressione o di elevazione.

Ciò porta all’inconveniente che oltre a non poter far fuoco che da posizioni obbligate rispetto al bersaglio, questo può essere seguito col tiro solo per un tempo generalmente troppo breve.

Nei monoplani in genere, a parte l’ingombro dell’elica, si può installare una mitragliatrice in modo da sparare sia in alto che di fianco, quando l’arma è sopra l’apparecchio fra i bordi d’attacco delle ali e l’elica; ed anche si può fissare l’arma dentro la fusoliera, sparando però allora solo in basso e con un campo assai ristretto. In tutti i casi, occorrono anche qui dispositivi che impediscano alla mitragliatrice di prendere posizioni tali da potere eventualmente colpire qualche parte dell’apparecchio.

Nel tiro obliquo, in generale due difficoltà si possono presentare: una inerente alla traiettoria dei proiettili, l’altra relativa al puntamento.

Il proiettile, uscendo dalla bocca da fuoco disposta coll’asse inclinato rispetto a quello dell’apparecchio, oltre alla resistenza dell’aria sulla punta, resistenza che sarebbe simmetrica rispetto all’asse stesso se l’arme fosse fissata al terreno e in aria calma, deve vincere una resistenza laterale prodotta dallo spostamento del proiettile per inerzia parallelamente alla rotta dell’apparecchio. Questa resistenza tende, se le mie reminiscenze di balistica mi aiutano, a rovesciare il proiettile lungo la sua traiettoria, quindi ad alterare notevolmente quest’ultima e, nel caso di proiettili speciali che devono urtare di punta, ad impedire il loro buon funzionamento.

Tale rovesciamento è impedito solo da una rilevante velocità di rotazione del proiettile ossia, nel caso nostro, da una forte velocità iniziale dell’arma. Ora, dato un determinato proiettile, aumentarne la velocità iniziale vuol dire aumentare in ultima analisi il peso dell’arma, ciò che, specialmente per noi, non è sempre possibile. E questo porterebbe a concludere che conviene, sempre quando si può, sparare coll’asse dell’arma poco inclinato rispetto a quello dell’apparecchio.

A parte tali considerazioni teoriche, si è visto praticamente che con una mitragliatrice adoperante cartucce da guerra regolamentari per fucile, le pallottole, animate da rilevante velocità, si muovono dirette e di punta lungo la traiettoria anche quando si spari molto obliquamente.

Quanto al puntamento, la causa di errore nel tiro obliquo, specialmente di fianco, sta nella difficoltà di poter tenere esatto conto delle componenti delle rotte, secondo la normale alla traiettoria, percorse dal bersaglio e dall’apparecchio portante l’arma.

In mare, dove si può misurare agevolmente, oltre a quelle componenti anche la distanza del bersaglio, ed il puntamento è fatto con istrumenti di precisione, il problema viene brillantemente risolto; non altrettanto può esserlo negli aerei, e specialmente negli aeroplani, nei quali requisito assoluto di ogni organo e congegno deve essere la semplicità e la rapidità di impiego.

Il mitragliere di bordo, deve perciò avere l’occhio molto esercitato sia per apprezzare le distanze del bersaglio, sia per giudicare delle correzioni che deve dare al puntamento in direzione, pel fatto del tiro obliquo. E la cosa non è molto facile, tanto più che, se il bersaglio non è colpito, è impossibile vedere in qual senso il tiro è sbagliato.

Si impone dunque, nel caso del tiro obliquo di fianco non solo la modalità del tiro a falciate ma addirittura quella del tiro, mi si passi il termine, ad inaffiatoio, accennato poco addietro, e per il quale occorre una quantità di munizioni rilevantissima. Infatti, bisogna che tanto l’ampiezza di ogni falciata quanto la distribuzione delle falciate stesse in senso laterale siano tali da comprendere sicuramente il bersaglio, pure eliminando la possibilità che questo passi illeso tra una pallottola e l’altra.

Sparando «in caccia», invece, ossia tenendo sempre la prua diretta sul bersaglio, anche se questo si sposta lateralmente, le cause di errori laterali diminuiscono notevolmente, e con esse la necessità di numerose falciate e conseguente consumo di munizioni. È diminuita anche la difficoltà materiale del puntamento, poiché al momento presente, uno strumento tale che, solidale con tutti i movimenti della mitragliatrice, permetta in pari tempo di puntare in ogni direzione senza spostarsi di troppo coll’occhio, non esiste ancora; per cui nel tiro molto obliquo il puntatore si troverebbe forse talvolta in grande imbarazzo.

Riassumendo la questione dell’armamento degli aeroplani sia per il lancio di esplosivi che per il combattimento aereo, il problema va considerato, nei riguardi della sua migliore soluzione, sotto tre punti di vista.

Anzitutto, come attitudine dei singoli tipi di apparecchi per l’applicazione sia del dispositivo per contenere e lanciare gli esplosivi, sia dell’arma da fuoco.

Per il primo, qualsiasi apparecchio è adatto, purché ci sia materialmente posto per gli esplosivi stessi e per il meccanismo di lancio, e nella parte inferiore dell’apparecchio non esistano ingombri alla libera caduta dei gravi.

Quanto all’arme da fuoco si è visto che meglio d’ogni altro tipo si prestano i biplani senza equilibratore davanti e con elica posteriore, poiché solo con essi si può avere sgombro tutto il campo di tiro davanti all’apparecchio. L’applicazione materiale dell’arma non presenta difficoltà di sorta quando si tratti di un’arma di piccolo calibro. L’ossatura dell’aeroplano in genere è abbastanza solida per permettere che si fissi sopra di essa la mitragliatrice mediante un cavalletto o una forcella di peso limitato, tanto più che essendo spesso l’arma a rinculo utilizzato, piccolo risulta il tormento del sostegno all’atto dello sparo.

Sotto il punto di vista della facilità di maneggio dei dispositivi di armamento, bisogna distinguere le operazioni pel puntamento da quelle per il lancio o per lo sparo; sole operazioni da compiersi in volo, poiché al caricamento si provvede prima della partenza.

Il puntamento per il lancio di gravi è, evidentemente, fatto sempre dall’alto verso il basso ed i punti che debbono servire ad individuare la relativa linea di mira possono essere applicati in un posto qualunque dell’apparecchio. La determinazione di tale linea, colle necessarie correzioni, è fatta in base alla quota di volo, letta sull’altimetro, ed alla misura angolare della velocità relativa e della derivazione dell’aereo, fatta con istrumenti, che sono per ora, almeno da noi, in istudio o in esperimento. Al passaggio poi della linea di mira sul bersaglio provvede il pilota, seguendo coll’apparecchio la rotta necessaria.

Quanto all’arma da fuoco, se ad essa si debbono far assumere spostamenti angolari limitati rispetto all’asse dell’apparecchio, non occorrono speciali congegni per il puntamento, il quale può essere eseguito coll’intero aeroplano, servendosi, come si è già accennato, di una linea di mira sussidiaria a disposizione del pilota. Se invece si vuole poter puntare con forti angoli di elevazione o depressione, o di direzione, occorre qualche strumento speciale, non ancora entrato nel campo pratico, col quale il punto di mira prossimo all’occhio si sposti di assai poco dalla sua posizione media.

In ogni caso, il puntamento dell’arma più che esattissimo deve essere celerissimo, potendosi rimediare agli errori tanto di puntamento quanto di regolazione della linea di mira colla rapidità e la dispersione del tiro. Questa dispersione può essere ottenuta senza difficoltà, come s’è visto, o muovendo la sola arma sul suo sostegno, o con oscillazioni dell’intero apparecchio.

Per lo sparo, ossia per l’inizio e la cessazione delle raffiche di fuoco, e così pure per la lasciata degli esplosivi, s’è visto che tutto si riduce, per ciascun caso, alla pressione di una leva, di un bottone, ecc., applicato dove meglio aggrada.

Il terzo punto di vista è quello del peso. Sarebbe desiderabile a parer mio, che l’aeroplano, tranne che nei casi di specialissimi compiti, portasse sempre in volo tutti quegli accessori, armi e congegni che possono eventualmente occorrergli per qualsiasi circostanza.

È nota l’influenza che su tutte le operazioni di guerra, grandi o piccole, può esercitare l’imprevisto. Al pari di un’armata, di un reparto, di un semplice individuo, anche un aeroplano, partito con un determinato scopo, può benissimo trovarsi, senza averlo potuto prevedere, in una situazione che imponga una modalità di azione affatto diversa da quella prefissata.

Ora è evidente che se l’apparecchio deve portare, oltre a tutto il resto, anche il doppio armamento, ossia la mitragliatrice colle munizioni, ed i proiettili esplodenti da lanciare sul terreno, il peso di tutto questo armamento deve essere tale da non impedire all’apparecchio stesso di portare a bordo anche tutto quell’altro peso, vivente o no, necessario per compiere le altre operazioni che si possono richiedere in volo; senza d’altra parte diminuire la durata massima di volo di cui l’apparecchio deve essere capace.

Però, il peso dell’armamento, per leggero che questo sia, non può scendere al disotto di un limite pratico che è fissato dalle condizioni essenziali di costruzione, di funzionamento e d’efficacia.

Per il congegno inerente al lancio degli esplosivi si può ammettere, tutto compreso, un peso di 40 a 50 chilogrammi circa, ossia, a parte gli accessori, uno o due grossi proiettili per battere bersagli molto resistenti, oppure sei o sette proiettili di circa 6 chilogrammi l’uno, di efficacia non indifferente quando siano carichi di esplosivo potentissimo.

L’arma da fuoco, alleggerita per quanto è possibile, anche in relazione alla sua velocità iniziale, può pesare, coi suoi organi di sostegno, una trentina di chilogrammi e le munizioni altri 20 all’incirca, nei quali potrebbero entrare dalle 600 alle 800 cartucce, se di piccolo calibro, ma solo 60 o 70, se di calibro rilevante.

È perciò un totale di un centinaio di chilogrammi di armamento che l’aeroplano deve avere con sé in aria.

Se l’apparecchio, oltre al pilota, deve portare anche un passeggero, sono all’incirca altri 80 chilogrammi di carico da computare.

Si calcola poi attualmente che un apparecchio da guerra deve poter volare, senza bisogno di rifornimenti, per tre ore e mezzo o quattro; ciò che nel caso dei motori più comunemente usati, porta ad un carico di combustibile e lubrificanti di circa 130 chilogrammi.

Si aggiunga che c’è oggi la tendenza ad applicare agli apparecchi anche una corazzatura – di cui parlerò ora – e si vedrà come si possa raggiungere, con tutto quello che precede, un peso totale che gli apparecchi da guerra attuali, coi comuni motori da 70 od 80 HP oggidì in auge, non possono assolutamente portare. Quindi bisogna o rinunziare ad una parte del peso, o crescere la potenza dei motori.

Trarremo fra poco la conseguenza di ciò. Per ora una cosa è da tener presente nei riguardi del peso. Fra i due sistemi di apparecchi monoplani e biplani, quelli che, a parità di potenza motrice, sollevano più facilmente pesi rilevanti, sono i biplani, in grazia della loro maggiore superficie portante.

Ho accennato alla corazzatura degli apparecchi di volo, da molti ritenuta quasi necessaria. Come ricordai un po’ addietro, l’esperienza recente ha dimostrato, non ostante che recenti disposizioni prese presso qualche esercito estero facciano credere il contrario, come un aeroplano, per poter volare sopra truppe nemiche, senza soverchio rischio di essere ripetutamente colpito, debba tenersi ad una quota di circa 1000 metri.

Da tale altezza la visibilità del terreno non è generalmente così grande da permettere di distinguere qualche particolare che può talvolta importare di conoscere. Perciò si pensa di rivestire le parti vitali dell’apparecchio con una specie di guscio metallico, il quale, resistendo alle pallottole di fucileria ed alle pallette degli shrapnels, permetta agli aviatori di avventurarsi a minore altezza sul terreno, per osservare più agevolmente.

Gli oppositori di questa tendenza sostengono che, piuttosto di costringere l’aeroplano a volare basso sul terreno, con tutti gli inconvenienti annessi alle piccole quote, è meglio aumentare la potenza visiva del personale di bordo coll’adozione di opportuni binocoli speciali.

È noto come gli ordinari binocoli da campo non servano in volo, oltre che per il campo ottico per lo più limitato, anche per il fatto che, tenuti vicino agli occhi nel modo solito, risentono fortemente delle vibrazioni del motore che si trasmettono differentemente alla testa ed alle mani di chi li adopera, e sono con difficoltà tenuti fermi contro il vento irruente.

I binocoli speciali per aeroplano, ora proposti, dovrebbero essere applicati al casco dell’aviatore e facilmente rialzabili sia alla partenza che all’atterraggio dell’apparecchio; corti, leggeri e solidamente fissati, quindi esenti da vibrazioni, a grande campo e grande effetto stereoscopico, con ingrandimento limitato ai 3 diametri, ingrandimento che risultò il più conveniente anche nelle prove fatte alle grandi manovre inglesi dello scorso anno.

Coi binocoli ora detti, che sarebbero scevri degli inconvenienti ora accennati per i binocoli comuni e che per di più lascerebbero all’aviatore le mani completamente libere, si potrebbe così, da una quota di relativa sicurezza dal tiro, ad esempio da 1500 metri, vedere abbastanza distintamente il terreno sottostante, come con gli ordinari occhiali da aviatore esso si vedrebbe da circa 500 metri.

L’idea della corazzatura si presta anche ad altre considerazioni. In realtà la corazza, non potendo ricoprire e proteggere tutto l’apparecchio, deve imitarsi a difenderne le parti vitali, cioè il personale di bordo, innanzi tutto, poi i serbatoi, gli strumenti, gli organi di comando e l’armamento se esiste. Sull’opportunità della protezione del motore sono discordi i pareri, poiché molti credono che il motore si protegga da sé.

Tutte le parti ora dette occupano uno spazio rilevante, specialmente se c’è anche il passeggero, spazio che si tratta di ricoprire, dalla parte più soggetta a minacce, con una lamiera di acciaio capace di resistere ai piccoli proiettili almeno fin verso i 400 o 500 metri. Ora, contro un apparecchio che voli a quest’altezza possono giungere proiettili non solo verticalmente dal basso, ma addirittura in direzione orizzontale o peggio. Basta infatti pensare a shrapnels che siano sparati da 3 o 4 chilometri di distanza.

Dunque una protezione efficace contro il tiro di fanteria e artiglieria da terra deve estendersi non solo al basso, ma anche ai fianchi, al fronte e al tergo.

Per ottenere ciò, un breve studio sommario dimostra che occorrerebbe almeno una sessantina di chilogrammi di metallo. E questa pesantissima corazza non avrebbe poi nessuna efficacia per proteggere dal tiro fatto da un dirigibile o da un aeroplano, moventesi a quota più elevata dell’aeroplano così corazzato!

D’altra parte, limitare troppo il numero degli organi da proteggere colla corazzatura, o, peggio ancora, preoccuparsi unicamente dei tiri in apparenza più temibili, cioè quelli verticali dal basso, potrebbe portare a soluzioni assai discutibili del problema; quasi come quella… del prode Anselmo in Palestina[5]…!

La questione merita in ogni modo una profonda discussione prima di decidere in pro o in contro. Certo è che se si potessero ridurre gli organi vitali da proteggere in uno spazio minimo, ed il personale di bordo fosse costituito da una persona sola, si potrebbe forse concretare, sia per i monoplani che per i biplani, una corazza, amovibile all’occorrenza, sufficientemente leggera e di efficace protezione non tanto contro i colpi da terra, quanto soprattutto contro quelli di altri aerei, che costituiranno in un prossimo avvenire il pericolo maggiore.

Parlando del combattimento fra aerei, non si può passare sotto silenzio un argomento di importanza somma a tale riguardo. Alludo alla velocità di traslazione e di salita degli apparecchi.

Si è già visto come per l’osservazione in genere non convenga all’aeroplano una velocità di volo troppo elevata. Per il combattimento, invece, un’altissima velocità è un requisito essenziale, poiché da a quello dei due avversari che ne è fornito una decisa superiorità di manovra sull’altro meno veloce.

Attualmente tutti gli aeroplani adottati per usi di guerra hanno velocità di volo superiore a quella di qualsiasi tipo di dirigibile fin qui costruito; per conseguenza si potrebbe credere che la superiorità della manovra stesse sempre dalla parte degli aeroplani. E così infatti sarebbe se i più pesanti ed i più leggeri dovessero unicamente incontrarsi in aria, su per giù alla stessa altezza.

Invece non è così. Mentre la forza ascenzionale e la provvista di combustibile permettono ai dirigibili di navigare alti nello spazio per un tempo lunghissimo, gli aeroplani militari in genere non possono restare in volo più di 4 ore all’incirca. Ciò farà sì che non sempre gli aeroplani, quali sono ora, giungeranno in tempo ad eseguire la propria manovra di attacco contro i dirigibili, quando non vogliano allontanarsi troppo dalla propria base.

Si supponga infatti che un dirigibile, navigante sui 1500 m. sia avvistato, passando sopra il nemico, da aeroplani ancora a terra. Colle condizioni che normalmente si impongono oggi ai costruttori di aeroplani, un apparecchio per raggiungere quella quota, dovrebbe impiegare quasi 25 minuti se monoplano, ed all’incirca 40 se biplano! È vero che in questo tempo gli apparecchi, mentre salgono, fanno anche strada orizzontalmente, ma questa strada dovrebbero farla compiendo larghi giri fuori dalla portata del tiro del dirigibile il quale nel frattempo avrebbe sopra di loro quel favorevole dominio che essi cercano appunto di ottenere.

Ammesso poi che anche l’aeroplano voglia cominciare il fuoco contro l’avversario prima di averne raggiunto la quota, sempre che il suo armamento glielo permetta, ciò non potrebbe certo avvenire con speranza di buon risultato prima che il dislivello fosse di molto diminuito. Bisogna in pari tempo credere che il dirigibile, quando vedesse la mala parata, oltre ad allontanarsi o a controbattere l’avversario, cercherebbe di salire più in alto con tutti i mezzi di cui dispone.

Concorda con quest’ultima ipotesi la tendenza che si riscontra nei dirigibili ultimi ad accrescere, oltre alla velocità orizzontale, anche quella di salita, ed i limiti di quota che si possono raggiungere dinamicamente, ossia colla semplice manovra dei piani di profondità e dei sacchi d’aria.

Effettivamente si sarebbe già ottenuto un risultato notevole anche semplicemente col costringere un dirigibile avversario a modificare la sua rotta e quindi il suo compito, o a diminuire sensibilmente la propria indipendenza e manovrabilità gettando gas e zavorra; ma lo scopo essenziale della lotta aerea, quello della pronta messa fuori di combattimento dell’aereo nemico, si vede che non potrebbe essere sempre raggiunto da aeroplani lenti a salire.

Dunque s’impone agli apparecchi una grande velocità di salita, la quale permetta ad essi, appiattati in posizione d’agguato attendendo il passaggio di aerei avversari, oppure volanti a piccola altezza, di montare rapidamente nello spazio e di raggiungere in tempo utile una quota elevata ossia di conquistare un efficace dominio sugli aerei stessi, ciò che, specialmente nella lotta contro i dirigibili è di indiscutibile vantaggio.

Ripeto quindi che, sotto questo punto di vista, gli apparecchi da guerra pesanti, dai quali del resto la maggior parte degli eserciti pare cominci ora a distaccarsi, sono troppo deficienti. Non si può pretendere certo di avere per usi di guerra tutti aeroplani che salgano a 1000 metri in meno di due minuti, come si è già ottenuto con speciali apparecchi, ma è anche sicuro che bisogna scendere di molto al disotto dei 15 o 25 minuti oggi richiesti per la salita a 1000 metri; ed è doveroso aggiungere che fortunatamente la tecnica sta già facendo progressi rilevanti in tale senso.

In ogni modo, anche a questo riguardo si può fare un’affermazione: quella qualsiasi grande rapidità di salita che si vorrà domandare agli aeroplani sia per portarsi all’attacco di altri aerei, che per altre speciali circostanze, si otterrà più facilmente dai tipi monoplani, generalmente più leggeri e più veloci dei biplani.

Quanto alla velocità orizzontale considerata in sé, come ho detto sopra, tutti gli aeroplani di guerra ora in servizio sono più celeri dei dirigibili; ma qualora si volesse per scopi speciali, quale appunto quello dell’inseguimento di altri aerei, disporre di apparecchi ancora più veloci, anche questo requisito dell’altissima velocità orizzontale si potrebbe raggiungere più facilmente con tipi di apparecchi monoplani o biplani leggeri.

In tutto quanto s’è detto fino ad ora, non s’è mai fatto parola dell’eventualità che gli aeroplani vengano impiegati di notte. La possibilità di tale impiego comincia ad essere universalmente riconosciuta, tanto che presso ogni esercito gli aviatori militari vengono esercitati a compiere voli notturni, spesso con determinati compiti guerreschi.

Si può in realtà fare qualche serio assegnamento sul servizio che gli aeroplani sono in grado di prestare di notte?

Io credo si si. Sempre che da essi non si pretenda l’impossibile, credo che gli aeroplani, quando sia predisposto per permetterne l’orientamento in volo, e per agevolarne la partenza e l’atterraggio, potranno rendere utili servizi anche nelle ore notturne; e ciò sia nel campo dell’esplorazione, che in quello dell’offesa.

Occorre però, a mio modo di vedere che, oltre a non risparmiare niente di quanto può servire al migliore addestramento del personale, si provvedano gli apparecchi di un dispositivo speciale, consistente in un silenziatore per attutire il suono del motore.

Lo scopo di questo dispositivo è evidente.

Il silenziatore, rendendo il suono del motore non percettibile oltre le piccole distanze, deve permettere all’aeroplano di navigare di notte senza essere sentito da terra, analogamente a quanto già si pratica su alcuni dirigibili.

È certo che, dopo l’adozione degli aerei per usi di guerra, le truppe in campagna, senza parlare delle località occupate, dei forti, degli arsenali ecc., cercheranno anche di notte di non svelare in alcun modo la loro presenza, o segnare la loro ubicazione, soprattutto col non tenere fuochi accesi. Però il non udire nelle vicinanze il caratteristico rombo di motori, noto sinistramente a tutti i combattenti fin dalle prime giornate, potrà far trascurare da taluno le regolamentari misure di prudenza e richiamare così l’attenzione dei giganteschi uccelli da preda avversari, passanti silenziosi nelle tenebre.

Come è noto, il silenziatore non è stato fino ad ora applicato con successo che ai motori fissi. Ora, fra gli apparecchi di volo, quelli che di preferenza si prestano all’istallazione di tali motori sono i biplani.

Il silenziatore è di impiego molto semplice: una manetta o una leva, a portata di mano del pilota, permette istantaneamente a volontà di questo di far funzionare il congegno, oppure di lasciare libera la via ai gas di scappamento del motore.

Quando il silenziatore è in funzione, per motivi ben noti, il motore dà un rendimento sensibilmente minore del normale; ma ciò non porta serio inconveniente poiché tutti gli apparecchi di volo devono avere una certa esuberanza di forza motrice, specialmente quando debbono poter salire a grandi altezze.

Si parla speso della possibilità di installare proiettori a bordo di aeroplani, per illuminare d notte il terreno sottostante o altri aerei; e tempo fa i giornali riportavano notizie di aeroplani attraversanti di nottetempo una frontiera, esplorando coi fasci luminosi dei loro proiettori fortificazioni ed abitati.

Con ogni probabilità si trattava di notizie fantastiche. Per poter illuminare il terreno quanto occorre ad una osservazione anche sommaria e da una altezza pure non rilevante, si richiede un proiettore di tali dimensioni e peso con un consumo di energia così rilevante che non sarebbe praticamente conveniente installarlo su di un apparecchio di guerra.

Non è però escluso che piccoli proiettori non ingombranti e di poco peso, azionati da leggere dinamo collegate al motore o da gasogeni opportunamente studiati, vengano utilizzati di notte da aeroplani in volo a scopo di segnalazione.

I proiettori avranno invece migliore impiego istallati a terra, per sorvegliare di notte le vie dell’aria. Come accennai nella breve memoria già citata, (vedi nota a pag. 22) ogni belligerante si premonirà contro le azioni notturne dei dirigibili avversari mediante potenti proiettori i quali, scovate nelle tenebre le grosse navi aeree, le seguiranno continuamente col loro occhio luminoso. Sarà così dato modo agli aeroplani di salire invisibili alla caccia dei propri naturali nemici(5), i quali dovranno in conseguenza o lottare in condizioni svantaggiose o abbandonare il campo.

Il dirigibile a sua volta, potrà ricercare gli avversari aerei con un proprio proiettore, ma ciò oltre a scoprirlo più facilmente, non potrà certo metterlo in grado di illuminare tutti gli apparecchi di un’intera squadriglia o di più squadriglie che, in opportuna formazione, lo minaccino.

Sulla maggiore o minore facilità del puntamento di notte da aeroplani contro bersagli aerei illuminati, è forse azzardato fare affermazioni positive. In questa come in tutte le questioni in genere riflettenti il nuovo regno dell’aria, meglio è aspettare sempre i risultati delle esperienze ripetute e metodiche.

Si può tuttavia prevedere che tale puntamento dovrà essere molto sommario, servendosi di traguardi rintracciabili colla massima facilità oltre che facilmente distinguibili quando interposti fra l’occhio ed il bersaglio illuminato. La modalità di tiro, eseguito sempre a falciate più ampie che di giorno, potrà essere il tiro in caccia quando si fa con un solo aeroplano, ed il tiro obliquo di fianco quando si dispone di più apparecchi, per i quali la manovra di attacco consisterà verosimilmente nello sparare successivamente ciascuno una raffica, passando in lunga linea di fila di lato al dirigibile.

Considerati cosi, se non tutti, la maggior parte dei compiti che gli aeroplani possono esser chiamati a compiere nella ordinaria guerra, cerchiamo di trarne le conclusioni nei riguardi del doppio problema che forma l’argomento di questo breve studio.

La prima condizione, essenziale ed imprescindibile, a cui nei riguardi militari deve soddisfare il sistema costituito dall’aeroplano e dal personale di bordo, è che esso, avuto il compito di trasportarsi in volo da un punto ad un altro, con o senza ritorno, sia, tranne che in circostanze eccezionalissime, meteorologiche o di spazio, in grado di percorrere senza inconvenienti la via fissata.

Quindi: apparecchio stabile in volo – monoplano o biplano; – di rilevante velocità – monoplano o biplano veloce; – atto alle partenze ed agli atterraggi anche entro spazi limitati – di preferenza biplano; – pilota abile ed ardito – indipendentemente dalla presenza o meno di un passeggero a bordo.

Il semplice volo, però, non è che un mezzo, per noi. Perché sia militarmente utile, l’aeroplano in volo deve essere in grado di compiere, meglio che sia possibile, uno o più dei compiti guerreschi di sua spettanza.

Per l’osservazione, si va universalmente riconoscendo che il biplano si presta molto meglio del monoplano. Comincia d’altro canto, a farsi strada l’opinione che il solo pilota, fornito delle cognizioni necessarie, che almeno una persona a bordo deve possedere, possa oltre che farsi la propria rotta, anche provvedere efficacemente nella maggior parte dei casi all’osservazione e trasmettere i risultati.

Basterebbe adunque un apparecchio monoposto. In casi speciali però può essere utile che l’osservazione o le ricognizioni siano eseguite da persone di speciale competenza, ed allora occorre che l’apparecchio sia biposto.

Per conseguenza si potrebbe concludere che per l’osservazione conviene un biplano biposto, normalmente montato dal solo pilota.

Per le altre operazioni più-o meno inerenti all’osservazione, come il rilievo fotografico o simili, il tipo d’apparecchio è indifferente quando gli appositi dispositivi siano opportunamente applicati. Né è necessaria allo scopo la presenza di un passeggero, poiché a far funzionare i relativi congegni basta, anzi talvolta è preferibile, l’opera del solo pilota.

Per il lancio di esplosivi, eliminati gli apparecchi con carrello ingombrante lo spazio sottostante alla fusoliera, non occorre un tipo di apparecchio speciale; come pure non sembra necessario che il lancio, ossia la pressione dell’apposito scatto od organo consimile, sia fatto da altri che dal pilota, arbitro della rotta; poiché anche il relativo dispositivo di puntamento, di costruzione e maneggio molto semplice, può essere benissimo adoperato dalla stessa persona che dirige l’apparecchio.

Dato poi che gli esplosivi rappresentano un peso non indifferente che va aggiunto a tutto il resto che l’aeroplano deve sollevare in volo, convengono meglio, sotto tale punto di vista, i biplani, più adatti a portare un forte carico.

L’arma da fuoco trova il suo migliore impiego nei biplani degli ultimi tipi, senza equilibratore dinanzi e con elica di spinta; e ciò sotto tutti i riguardi: per la facilità di installazione, per il campo di tiro e per il peso.

Il maneggio di tale arma, o meglio il suo puntamento, perché non deve occorrere in volo alcun maneggio, fatto in parte coll’arma stessa e in parte coll’apparecchio, può essere disimpegnato, quando si tira in caccia, dal solo pilota. Nel caso di tiro obliquo, invece, occorre il passeggero, fino a che almeno non sia concretato un congegno abbastanza semplice di puntamento che permetta al pilota di seguire colla linea di mira il bersaglio verso qualunque direzione muovendo contemporaneamente l’arma.

La corazzatura rientra nelle considerazioni del peso già esposte. Quindi più facilmente si può applicare una corazza, amovibile o no, ad un biplano; e, a parità di peso, più efficace è la protezione quanto più lo spazio occupato dagli organi vitali è limitato, perciò quando vi è una sola persona a bordo.

L’applicazione di speciali organi accessori può, in alcuni casi, essere indifferente per le nostre questioni; così nel caso di mezzi di segnalazione acustici ed ottici. In altri casi invece v’è convenienza a risolvere in un senso o nell’altro. Per l’impiego della radiotelegrafia o dei colombi viaggiatori in volo è utile la presenza di un passeggero a bordo; e nel caso di questi ultimi, è necessario che l’apparecchio sia ad elica anteriore.

Il silenziatore è più facilmente applicabile ai biplani, che più spesso hanno motore fisso.

L’altissima velocità orizzontale e di salita, fattore cosi essenziale per la celerità di manovra necessaria agli aeroplani nell’attaccare altri aerei, si può ottenere più facilmente cogli apparecchi più leggeri e di minor resistenza alla penetrazione, cioè coi monoplani. E su quella leggerezza influisce la presenza di un passeggero a bordo, che deve essere perciò eliminato, sempre quando, nell’ipotesi del solo tiro in caccia, il pilota da solo possa bastare all’impiego dell’arma da fuoco.

Allora, dunque: monoplani o biplani? monoposti o biposti?

Ecco.

Un apparecchio che soddisfi ampiamente a tutti i requisiti, risultanti da quanto s’è venuto dicendo finora, non esiste. Ce n’è qualcuno che ci va abbastanza vicino, ma nessuno raggiunge il «desideratum». Forse il problema di concretarne uno rispondente allo scopo non è stato ancora affrontato decisamente dai costruttori; sta in ogni modo il fatto che quasi dappertutto si dà, negli apparecchi di volo, la preferenza alle qualità sportive piuttosto che a quelle militari.

È però anche vero che il problema non si presenta molto facile e non si può dire se e quando verrà risolto. La risposta spetta ai tecnici teorici ed ai costruttori.

Allo stato attuale delle cose, data la quantità di requisiti, spesso fra loro in opposizione, a cui dovrebbe soddisfare un apparecchio in relazione alle sue diverse mansioni in guerra, mi sembra che una unità di tipo non sia possibile.

Già dai primi albori della guerra terrestre si impose la necessità della differenziazione delle varie armi, ed in ciascuna di queste si trovò col progresso di tempo la convenienza delle varie specialità, sia nei riguardi dell’armamento vero e proprio, che in quelli dell’impiego. Quindi, nell’esercito, le varie specialità di fanteria, di artiglieria, di cavalleria.

Anche nell’organizzazione delle forze navali, lasciando da parte le differenze o le modificazioni alle varie categorie di navi consigliate non da ragioni di speciale impiego, si hanno le navi da battaglia, gli incrociatori, gli esploratori, le siluranti e controsiluranti sopracquee e quelle subacquee, ecc.

Per ragioni analoghe, si vengono ora fatalmente disegnando anche nell’armata del terzo elemento differenze di mezzi, in relazione alla diversità dei compiti e dell’impiego.

Grandi passi ha già fatto la questione degli idroplani marini – i quali certamente a loro volta si differenzieranno in aeroplani da esplorazione ed aeroplani da bombardamento –. Oggetto di accurati studi è anche il tema degli aeroplani coloniali, i quali devono aprire una nuova era nella storia sia della conquista colle armi che della penetrazione pacifica e del traffico colle terre oltre mare.

Ma di tali speciali tipi d’apparecchi non era mio compito l’occuparmi, non avendo essi diretta attinenza colla guerra campale.

È solo in relazione a questa guerra che si sono venuti ora più o meno indirettamente esponendo i requisiti a cui devono soddisfare gli aeroplani; requisiti che sembrando assai difficile poter riunire ora sullo stesso apparecchio, impongono, a mio modo di vedere, l’adozione di due tipi.

E qui mi sia permesso di esporre come, secondo il mio personale convincimento, quei due tipi dovrebbero essere.

Un aeroplano «di linea» – ha come compiti principali l’esplorazione e l’osservazione, anzitutto, e l’offesa dall’alto. È però armato anche per sostenere la lotta contro altri aerei.

È un biplano, biposto, con elica di spinta e senza equilibratore sul davanti. Ha doppi comandi di manovra. È montato normalmente da uno solo, pilota e osservatore, che occupa il posto anteriore, dal quale la visibilità. avanti al piano verticale è completa. Quando occorre, eccezionalmente, portare uno speciale osservatore, questo occupa il detto posto davanti ed il pilota si dispone allora nel sedile posteriore, da cui ha pure sul terreno antistante una buona visibilità per poter seguire la propria rotta ed atterrare regolarmente.

Oltre al pilota e ad un passeggero – 160 chilogrammi – l’apparecchio può portare in volo anche un dispositivo per il puntamento e lancio di esplosivi – 40 a 50 chilogrammi – una mitragliatrice, colle rispettive munizioni – 50 chilogrammi – ed una parziale corazza di protezione a prua – 20 a 30 chilogrammi – per riparare da offese di altri aerei, quando si fa contro di questi il tiro in caccia. Vi è

a bordo anche un piccolo riflettore ed un segnalatore acustico, oltre a tutti i comuni strumenti di controllo e di rotta – peso complessivo sui 20 chilogrammi.

L’apparecchio porta normalmente liquidi per quattro ore di volo, se a carico completo, aumentabili in relazione quando manchi il passeggero o altra parte del carico.

La velocità. di volo orizzontale, a pieno carico, in dipendenza dell’elasticità di marcia del motore, può salire fino a 110 chilometri all’ora e discendere fino ad 80. La rapidità di salita: i primi 1000 metri in 10 minuti. Possibilità, in relazione all’esuberanza del motore, di raggiungere, a pieno carico, i 2000 metri almeno.

Certamente, per ottenere tali risultati non può bastare uno degli attuali motori da 70 od 80 HP. Sarebbe forse sufficiente un motore da 100 HP; e di tale potenza si stanno appunto costruendo ora da case accreditatissime nuovi motori, leggeri, abbastanza facili a mettere a punto, di potenza effettiva anche superiore alla nominale. Manca però finora a tali motori la sanzione di una esperienza prolungata.

Ove il tipo del motore lo consentisse, sarebbe assai utile che l’apparecchio ora considerato potesse disporre di un silenziatore.

Gli strumenti di controllo, per facilitarne la visione, sono tutti riuniti in un posto conveniente sul davanti, sotto gli occhi di chi siede sul seggiolino anteriore, ma facilmente osservabili anche dall’altro posto. I più importanti però fra tali strumenti, e cosi pure gli strumenti di rotta, sono installati in doppio quando due siano le persone a bordo.

Tutte le leve od organi di comando del lancia bombe, della mitragliatrice e degli altri organi accessori eventualmente installati sull’apparecchio, come silenziatore, macchina fotografica, segnalatore acustico od ottico, ecc., sono presso il sedile anteriore a facile portata di mano e disposti in modo da potersi trovare subito senza bisogno di guardarvi sopra, e senza pericolo di confonderli uno coll’altro(6).

L’aeroplano di linea dovrebbe costituire l’armamento principale delle forze aeree. Riunito in reparti della forza approssimativa dei nostri attuali, formerebbe le squadriglie di corpo d’armata o squadriglie mobili. Tali apparecchi, normalmente montati dal solo pilota, eventualmente con un passeggero, potrebbero eseguire l’esplorazione strategica anche fino a 300 chilometri dal punto di partenza, l’osservazione nel campo tattico, l’offesa contro bersagli terrestri col lancio di esplosivi, pure essendo in grado di sostenere il combattimento contro aerei avversari, come mezzo di difesa se attaccati da altri aeroplani, come mezzo di attacco deciso, invece se in presenza di dirigibili.

Il tiro contro aeroplani avversari fuori che per difesa, sarebbe l’eccezione, soprattutto sopra terreno nemico.

Il tipo di apparecchio, il carrello d’atterraggio, studiato per frenare, volendo, la corsa a terra, l’elasticità di regime del motore permetterebbero di usufruire, a scopo di campi di lancio, anche di terreni non presentanti eccezionali condizioni di fondo e di ampiezza.

Il fatto che gli apparecchi biplani in genere male si prestano per squadriglie mobili, in vista dell’ingombro e della maggior difficoltà di smontaggio e rimontaggio e di regolazione, ha un valore abbastanza relativo; poiché un hangar da campagna per monoplano non è molto diverso da un hangar per biplano dei tipi più moderni; il mezzo di trasporto normale degli apparecchi da un luogo di tappa all’altro dovrebbe essere il volo; e quanto al montaggio, l’apparecchio si può scomporre in modo, e fare su esso tutti i segni occorrenti, perché il montaggio sia fatto rapidamente e non sia necessaria una completa regolazione ogni volta.

Resta lo svantaggio dell’ingombro dell’apparecchio smontato; ma, a parte che esso è assai ridotto in molti tipi di biplani, sta il fatto che di fronte anche a tale inconveniente stanno per il biplano vantaggi innumerevoli.

Un aeroplano «caccia-aerei» – ha, come dice il nome, lo scopo essenziale dell’offesa contro gli aerei avversari, in particolar modo contro i dirigibili.

E un monoplano leggero, monoposto. Ha elevatissima velocità orizzontale - 130 chilometri all’ora, almeno – e rapidità di salita – i primi 1000 metri in non più di 5 minuti primi. E interamente metallico ed ha come il biplano di linea, la prua corazzata. Consente al pilota una completa visibilità dello spazio sopra e davanti all’apparecchio ed una discreta visibilità del terreno sottostante. Non porta generalmente esplosivi da lanciare sul terreno. E però armato con una mitragliatrice installata in modo da avere il massimo campo di tiro orizzontale, con possibilità di far fuoco anche con angoli di depressione.

Per la migliore sistemazione di tale arma, l’apparecchio deve avere l’elica posteriore coll’asse secondo il longarone superiore della fusoliera triangolare, come già si pratica in alcuni monoplani, oppure può essere provvisto di due eliche simmetriche sul davanti, abbastanza scostate per lasciare libero un certo campo di tiro all’arma installata fra esse(7).

Il primo sistema sembra preferibile(8).

La provvista di combustibili ed oli può bastare per 2 ore e mezzo o tre. Il motore, sia per potenza che per tipo, puòessere quello stesso del biplano di linea, con grande vantaggio per i rifornimenti. Anche in questo apparecchio sarebbero utilissimi un silenziatore, un segnalatore acustico ed un proiettore.

I monoplani «caccia-aerei» o «destroyers», riuniti in unità leggerissime ma sufficientemente numerose, in parte assegnate alle truppe di campagna, in parte dislocate in convenienti località. fisse, avrebbero quasi esclusivamente lo scopo di proteggere, entro il raggio di azione assegnato ad esse, le truppe vicine Oppure gli immobili o i punti importanti militarmente ai quali sono destinati – fortificazioni, arsenali, magazzini, porti, ecc. – da incursioni tentate da aerei nemici, sia a scopo di esplorazione che di offesa. Non avrebbero quindi necessità di compiere lunghi voli, e loro carattere principale sarebbe quello delle massima aggressività e fulmineità di azione.

Avendo il compito di difendere determinate posizioni militarmente importanti per la presenza in esse o di truppe o di immobili, a queste squadriglie spetterebbe effettivamente il nome di «squadriglie di posizione»(9).

Per l’osservazione del tiro delle artiglierie, anche da posizione, non sembra occorra un tipo di apparecchio diverso dai biplani ora visti per le squadriglie mobili, e neppure che sia necessario costituire speciali squadriglie.

La guerra d’assedio non può oggidì svolgersi che intimamente collegata colle grandi operazioni campali; quindi niente impedisce che nella ripartizione dei gruppi e delle squadriglie mobili alle grandi unità, un reparto aereo venga eventualmente assegnato ad un parco d’assedio, col compito più speciale dell’osservazione del tiro.

Lo stesso può dirsi per le squadriglie addette alle divisioni di cavalleria. La mobilità delle squadriglie mobili ed il loro raggio d’azione sono tali che poco influiscono su di esse la celerità degli spostamenti della cavalleria e la distanza a cui questa può essere praticamente spinta dinanzi al fronte delle proprie armate.

In ogni modo, ammesso pure che convenga assegnare alle divisioni di cavalleria propri reparti di aeroplani, che si spostino con esse – ciò che sembra molto dubbio, data fra altro la difficoltà. nei terreni nostri di trovare ovunque buone località di atterraggio abbastanza vicine alle divisioni stesse, che continuamente si muovono – si potrà sempre assegnare alle dette divisioni squadriglie mobili dalle armate più vicine, o frazioni di tali squadriglie, se la costituzione di queste lo permette e se parrà utile per il loro impiego.

Piuttosto si potrebbe stabilire, visto che, almeno ora, gli ufficiali piloti od osservatori provengono da tutte le armi, che le squadriglie eventualmente assegnate alle divisioni di cavalleria o ai parchi d’assedio fossero, per ragioni ovvie, in prevalenza costituite da ufficiali delle armi rispettive.

Data così una risposta al doppio quesito posto nel titolo di queste brevi note, risposta che non ha certo la pretesa di essere inconfutabile né irreducibile, essendo solo il frutto da un lato: di studio e di esperienza personale, e dall’altro: di apprezzamenti individuali, per quanto scevri di preconcetti, su questioni considerate obbiettivamente, questa succinta memoria sarebbe terminata.

Mi sembra però opportuno, prima di finire, visto che l’esame di due questioni in apparenza assai semplici, relative l’una al materiale e l’altra al personale aviatorio, ha portato a discutere molto più ampiamente il complesso problema della costituzione delle forze aeree, di esporre, in aggiunta a quelle incidentalmente già fatte, qualche considerazione non sulle macchine, ma sulle persone che di tali macchine si debbono servire, e senza delle quali le macchine stesse non sarebbero che mirabili, ma inutili congegni.

Ho già accennato a quella che a me sembra una necessità, che cioè, nella maggior parte dei casi, i piloti di aeroplani siano anche, almeno per scopi di osservazione e di esplorazione, ottimi osservatori.

Tale opinione, come ho già detto, non è accettata da molti, anche competenti, i quali allegano, fra altro, la considerazione che assai differenti sono i requisiti che si richiedono in un caso per un buon pilota e nell’altro per un buon osservatore.

È questo in parte è vero. Ma la questione, a parer mio, va presentata diversamente.

C’è anzitutto un complesso di requisiti che devono essere comuni a tutto il personale aereo, sia piloti che osservatori. Essi consistono anzitutto, in una solida e resistente costituzione fisica, – sistema nervoso, circolatorio e respiratorio ed organi visivi in perfetto ordine – e, ciò che più importa, in qualità psichiche speciali – calma, ardire, prontezza di percezione e di risoluzione, in una parola, tutte quelle doti che costituiscono il «coraggio freddo». Un individuo che non possegga tutte queste qualità non sarà mai un buon osservatore da aerei, nello stesso modo che non potrà essere un buon pilota.

Ci sono poi le qualità particolari all’uno ed all’altro dei due.

Per il pilota puro e semplice, cioè per il conduttore di un’automobile aerea, occorre la conoscenza assoluta dell’apparecchio e la pratica della sua manovra, montaggio e riparazioni, la sicurezza del buon uso degli strumenti di bordo, e, se si vuole, la nozione dei principi elementari di aerodinamica, e della lettura delle carte.

Per l’osservatore militare invece, oltre a nozioni tecniche sommarie su quanto è materia del pilota, si richiedono tutte quelle cognizioni teoriche e pratiche che debbono metterlo in grado di saper vedere e saper riferire, ed è necessaria inoltre un’intelligenza pronta ed una dose rilevante di buon senso, condizione essenziale, d’altra parte, per riuscire a far bene qualunque cosa. Sia l’uno che l’altro debbono poi essere completamente assuefatti al volo in qualsiasi circostanza.

Evidentemente, quanto occorre all’osservatore è molto più di quanto è necessario al pilota. Questo però non vuol dire che sia indispensabile per l’osservatore l’aver fatto un corso superiore di studi militari, dove, oltre a tante cose veramente utili per il suo servizio, egli può aver appreso in qual modo Gedeone riuscì ad impadronirsi della città di Gerico, o come in un terreno del periodo cretaceo i materiali abbiano una durezza minore di quelli del periodo laurenziano; quando sia l’osservatore che il pilota ne hanno abbastanza di sapere che se essi cadono coll’apparecchio, tutti i terreni si dimostrano ugualmente duri.

Un corredo di solide e pratiche cognizioni, non esageratamente minuziose, sul modo in cui gli eserciti belligeranti sono costituiti ed agiscono, unito a nozioni di topografia ed alla conoscenza, per quanto è possibile, del terreno su cui si deve volare, sono quanto occorre ad una persona fisicamente ed intellettualmente ben dotata per farne un buon osservatore. Sembra quindi che gran parte dei nostri giovani ufficiali, usciti dalle scuole militari, dopo qualche anno di servizio alle truppe, possano, frequentando sotto insegnanti all’altezza delle loro mansioni un apposito corso teorico-pratico della durata di sei mesi ad un anno, divenire ottimi ufficiali osservatori; dato, ben inteso, che abbiano buon fondo ed attitudine.

In tale corso che comprenderebbe dunque anche un continuo esercizio dell’osservazione in volo, gli allievi osservatori, vivendo continuamente in mezzo a colleghi piloti e ad apparecchi, quando abbiano fiducia in questi e non si reputino inferiori ai primi, non potranno a meno di sentire una tendenza marcata, anzi una fortissima spinta a pilotare essi stessi quelle macchine sulle quali si fanno così frequentemente portare per l’aria; e ciò tanto nell’idea di poter meglio condurre l’osservazione secondo i personali criteri, quanto per quel principio che ho accennato addietro, e cioè che a parità di altre condizioni chi dirige la macchina aerea e sempre più padrone delle proprie facoltà di chi si fa portare.

La spinta al pilotaggio per chi vive in mezzo agli apparecchi ed ha il fegato sano è tanto sentita che, nelle nostre scuole d’aviazione, non solo quasi tutti quelli che iniziarono tempo fa il corso di allievi osservatori conseguirono poi, quando fu loro possibile, il brevetto di pilota, ma perfino ufficiali del personale sanitario e d’amministrazione, mandati ai distaccamenti aerei per attendere al loro naturale servizio, hanno sentito il bisogno di volare e di prendere il brevetto; e qualcuno di essi si è dimostrato alla prova buon pilota.

Orbene, per ottenere analoghi risultati su più larga scala, mantenendo però al reclutamento del personale aereo le sue fonti più logiche, basterebbe che durante il tempo necessario per istruire completamente ai campi-scuola un gruppo di buoni osservatori, si impartisse a questi pure l’istruzione occorrente per farne anche altrettanti piloti; ciò che non richiederebbe un tempo maggiore.

Data la costituzione delle forze aeree di un esercito, occorre ad esso un numero di buoni osservatori almeno uguale a quello degli apparecchi destinati all’osservazione. Se tali osservatori sono anche piloti, e possono cioè condursi l’apparecchio con le proprie mani, il che, come ho detto, non è difficile ottenere, si avrà, senza perdita di tempo, una economia notevolissima di personale aereo, in confronto di quello che bisognerebbe crearsi se ad ognuno di quegli osservatori occorresse dare anche un pilota per trasportarlo.

Comunque sia, dopo quanto si è già. detto, credo si possa affermare che di un buon osservatore è agevole fare anche un discreto pilota; molto più che non sia il caso contrario, cioè di trarre da un pilota un buon osservatore. In altre parole: è più facile avere buoni «osservatori-piloti» che non buoni «piloti-osservatori».

Un’altra considerazione. Se si vuole separare nettamente la funzione dell’osservatore, o comunque del passeggero, da quella del pilota, riducendo questa alla semplice manovra dell’apparecchio, cessa del tutto la necessità. di avere ufficiali piloti dei quali pure si cerca di aumentare il reclutamento.

Un ufficiale si adatta di mal grado a fare il semplice pilota; come, nell’altro verso, l’ufficiale pilota non ama di essere portato in volo come semplice osservatore. Dato pure che si trovassero tanti ufficiali quanti ne occorrono, per farne dei semplici piloti, a quale scopo si utilizzerebbero cosi male questi elementi costosi e preziosi, dando loro mansioni che potrebbero essere ugualmente disimpegnate da personale non così difficile a procurarsi?

Concludo.

In relazione agli accennati tipi di apparecchi e di squadriglie, quali mi sono sembrati consigliabili nel corso di questo breve studio, il personale aereo potrebbe essere cosi costituito:

Le «squadriglie mobili», cioè le più importanti perché costituenti le vere squadriglie della guerra campale ed il principale nucleo delle forze aeree, dotate di biplani, biposti, avrebbero ufficiali osservatori-piloti. Ogni apparecchio sarebbe normalmente montato da un ufficiale, perfettamente idoneo, da solo nella maggior parte dei casi, a far rendere dal suo apparecchio tutto quello che ad esso, opportunamente armato ed attrezzato, si può richiedere.

Per i casi eccezionali in cui tali apparecchi dovessero portare il passeggero, o eventualmente un carico inanimato, si potrebbe, non volendosi impiegare piloti ufficiali, far uso di altri piloti addetti alle squadriglie, tratti dal personale volontario, o dai militari di truppa piloti, i quali in tal modo troverebbero nelle squadriglie di ufficiali il loro ben definito impiego(10).

In ogni modo, in qualunque senso si volesse definire la questione della necessità o meno di avere due persone a bordo, il tipo di apparecchio ora propugnato per le squadriglie mobili si presterebbe a soddisfare entrambe le soluzioni. Il tempo e l’esperienza dovrebbero dire l’ultima parola sull’argomento.

Le «squadriglie di posizione», costituenti in certo modo una specialità della quinta arma ed aventi il compito dell’attacco degli aerei avversari passanti e. portata, armate con monoplani, monoposti, sarebbero costituite da piloti tratti dal personale di truppa o dai volontari aviatori, in vista dell’evidente inutilità che per tale particolare compito sia impiegato personale avente una ragguardevole cultura militare(11).

E, per finire, accenno ad un requisito che non dovrebbe mai mancare nel personale aereo, anzi ne dovrebbe costituire la più necessaria e splendida caratteristica.

Esso è una dote di anima, e come tale è indipendente da ogni questione di monoplani o biplani, di piloti od osservatori, di armamento, di corazzatura, di modalità di impiego; è un sentimento che vorrei chiamare «abnegazione» se la parola non desse che una pallida idea del pensiero.

Più che l’intelligenza e l’abilità professionale, sebbene pur esse necessarie, occorre ai soldati dell’aria, come e più ancora che ai loro colleghi di terra e di mare, quel complesso di virtù morali che deve spingerli a dimenticare se stessi per non aver presente che la loro splendida missione.

Quindi, ogni considerazione di interesse personale – ricompense, onori, vantaggi economici e di carriera – dovrebbero per essi passare in seconda linea.

Guerrieri delle nuove compagnie della morte, solo da questa dovrebbero essere arrestati nel loro cammino; non da stanchezza, né da noia, né da infortuni personali; non dalle miserie piccole e grandi del servizio, né da discordia di persone o di idee, né dalla convinzione dell’opera propria male apprezzata.

Unico miraggio: la grandezza del proprio compito ed il sentimento del dovere sublimato fino al sacrifizio.

Così più che l’ala, più che il rostro o gli artigli. dell’aquila, un cuore dovrebbe essere il segno ideale di questa milizia. Un piccolo cuore, simbolo di un altro ben più grande, racchiuso nei petti; di quel cuore che non accelera le sue battute sotto la tenaglia della visione di una sempre possibile catastrofe; che si trasfonde nel contesto di metalli, di legni, di tele dell’apparecchio e ne diventa il vero motore; che sollevando il piccolo individuo al disopra del vasto terreno insidioso, eleva anche la sua grande anima al disopra delle grettezze terrestri.

Ma non è facile trovare, e conservare, numerosi cuori siffatti!!

Agosto, 1913.

[1] Cfr. F. CAFFARENA, Dal fango al vento. Gli aviatori italiani dalle origini alla Grande Guerra, Torino 2010, p. 20.

[2] Il testo è tratto da: Annuario dell’Aeronautica 1914, Milano 1914, p. 11 scaricato dal sito internet www.polito.it. L’articolo era stato pubblicato in: Bollettino del Battaglione Aviatori, n. 2 (marzo-aprile 1913). Lo ricorda lo stesso autore in una nota all’articolo Monoposti o biposti monoplani o biplani, in «Rivista militare italiana» (1913), Roma 1913, disp. X e XI.

[3] I. GILBERT DE WINCKELS, Monoposti o biposti monoplani o biplani, in «Rivista militare italiana» (1913), Roma 1913, disp. X e XI. Qui il testo è copiato integralmente.

[4] Il biplano era un velivolo, praticamente non più in uso dal 1940, con cellula costituita da due ali fisse, di solito sovrapposte, geometricamente simili, talora anche diverse. Cfr. http://www.treccani.it/vocabolario/biplano/.

(1) Qualche apparecchio riunisce in un solo organo, quello mosso dalle mani, tutti tre i comandi ora accennati. L’opportunità di tale dispositivo è molto discussa; essa però non ha influenza sulle presenti considerazioni.

(2) La lotta nell’aria, Bollettino n. 2 (marzo-aprile 1913) del battaglione Aviatori.

(3) Non è escluso che si possano concretare speciali gravi laceranti, di peso limitato e di forma conveniente, che, portati in rilevante quantità da un aereo, potrebbero essere fatti cadere a pioggia sopra l’involucro di una aeronave avversaria.

(4) Non mancano autorevoli sostenitori dell’impiego delle armi da fuoco per l’offesa da aerei anche contro bersagli terrestri.

La questione è di grande interesse per quanto riguarda la duplicità dell’armamento degli aeroplani e merita un serio esame che ragioni di tempo e di spazio non mi consentono di fare in queste pagine.

[5] Le gesta del prode Anselmo sono descritte ne La ballata del prode Anselmo, scritta da Giovanni Visconti Venosta nel 1856, un classico della letteratura per ragazzi.

(5) Non mi si accusi di speciale accanimento contro i dirigibili, se modestissimo Catone, mi ostino a proclamarne il «delendum». Dato il grande potere offensivo contro truppe, o qualsiasi altro bersaglio terrestre o acqueo, di un’aeronave che può portare a bordo tonnellate di esplosivi, non deve sorprendere che preoccupi il pensiero di poter mettere al più presto fuori causa così formidabili avversari, i quali darebbero altrimenti una incontestata ed assoluta superiorità a quello dei due belligeranti che fosse più abbondantemente fornito.

(6) Qualcuno sicuramente dice: «Ma è impossibile che il pilota, se è solo a bordo, oltre ad attendere alla manovra dell’apparecchio, ed alla sorveglianza degli organi di controllo, possa pensare a maneggiare tutte le leve, bottoni, ecc. che gli si vogliono cacciare sotto mano! Il pilota non ha che una testa e due mani e una di queste è sempre impegnata per la guida dell’apparecchio».

Ecco: questo ragionamento ne richiama un altro, ipotetico per fortuna, ma dello stesso stampo. «Ma come può fare un ufficiale in uniforme, per via, dovendo guardare dove mette i piedi e stare attento a non farsi cacciar sotto da un’automobile, a salutare gli altri militari che incontra, a fumare la sigaretta, comperare un giornale, dare una occhiata al proprio orologio, montare in tram, tirar fuori di tasca le chiavi di casa ecc., pure avendo, oltre che una testa sola ben inteso, il braccio sinistro generalmente ipotecato dalla sciabola? »

Il paragone è un po’ ardito, ma calza. Tutte le operazioni che il pilota può dover compiere in volo, non le compierà. certo contemporaneamente. L’osservazione degli strumenti di controllo non è continua, specie a volo già avanzato; in determinati momenti può essere anche tralasciata, bastando per qualche breve tempo l’orecchio ed il senso naturale dell’equilibrio.

Quindi il pilota, anche nei momenti di maggiore attività, non dovrà fare più che: guidare l’apparecchio con una sola mano, ciò che, se ha la dovuta abilità, fa macchinalmente, guardare, o traguardare, dinanzi o sotto di sé, o colla mano libera premere o tirare una determinata leva di scatto o simile. Non pare che questo sia pretendere troppo da un pilota, che deve conoscere il suo apparecchio alla perfezione.

Un discreto motociclista riesce per lo più a fare la propria strada, se occorre, fumando la pipa, leggendo le pietre miliari ed ammirando il paesaggio, se questo lo merita; e tutto ciò generalmente senza accopparsi o schiacciare nessuno. Eppure il motociclista ha non meno di otto o dieci comandi da maneggiare, fra manubri, manette, leve, pedali, ecc.

(7) L’adozione di due eliche se porta l’inconveniente della non diretta trasmissione dall’asse del motore alle eliche stesse, presenta d’altra parte il vantaggio della cosiddetta demoltiplicazione delle eliche, assicurando a queste un maggior rendimento.

(8) Si potrebbero però escogitare altri sistemi, sempre allo scopo di conciliare l’installazione della mitragliatrice colle esigenze nautiche e costruttive dell’aeroplano. Uno di tali sistemi potrebbe essere quello di innestare l’elica, unica, sopra un asse derivato, ad esempio, in un motore fisso, sull’albero degli eccentrici, facendo questo sufficientemente grosso e cavo per tutta la sua lunghezza in modo che la canna della mitragliatrice, fissa a sua volta, corrispondesse appunto a tale cavità, ossia all’asse di rotazione dell’elica. Si sarebbe con ciò vincolati al solo tiro esattamente in caccia, ma questo parrebbe un risultato sufficiente, data la manovrabilità dell’apparecchio e la semplicità derivante da tale dispositivo, sia ai congegni che all’esecuzione del puntamento e del tiro.

(9) Oltre alle «squadriglie mobili» ed alle «squadriglie di posizione» aventi compiti ben determinati, le prime di ricognizione ed eventuale offesa, a disposizione delle truppe di campagna, e le altre di difesa contro aerei, ma entrambe per loro natura spostabili al seguito degli eserciti operanti, potrebbe esservi anche qualche squadriglia incaricata essenzialmente della vigilanza di particolari obbiettivi territoriali fissi, come la capitale, il confine, le regioni fortificate, i porti militari, i tratti di costa favorevoli a sbarchi, ecc.

Tali squadriglie, costituite da biplani come le squadriglie mobili, oppure composte con apparecchi di entrambi i tipi, avrebbero il compito della sorveglianza del territorio loro affidato, prevenendo in tempo utile eventuali azioni avversarie, e giovandosi in ciò della perfetta conoscenza della zona, ove esse sarebbero permanentemente dislocate fin dal tempo di pace.

Questi reparti aerei, che in vista delle loro Speciali funzioni si potrebbero chiamare «squadriglie territoriali», acquisterebbero una speciale importanza per la difesa costiera; nel qual caso basterebbe che ai biplani che la costituiscono si adattassero i soliti dispositivi di galleggiamento, trasformandoli negli impropriamente detti idrovolanti o idro-aeroplani; o anche congegnando il loro carrello di atterraggio in modo da permettere ad essi di partire e discendere sia in terra che su acqua – problema già risolto da alcune ditte costruttrici. Niente però impedirebbe che le squadriglie puramente costiere fossero provviste dei recenti apparecchi a fusoliera galleggiante.

È ovvia l’utilità. che avrebbe un consimile mezzo di sorveglianza, e occorrendo anche di offesa, per un paese che, come il nostro, ha una estensione così limitata di coste; quando si pensi che con una ventina di stazioni costiere su per giù equidistanti - dotate ad es. di tre apparecchi ciascuna, di cui due sempre in ottima condizione di efficienza – ove da ogni stazione, ad una determinata ora, un aeroplano si rechi in volo alla stazione seguente, si avrà, in meno di un’ora e mezzo, esplorata tutta la costa della penisola; e con due o tre apparecchi, spinti, sul cader della notte, al largo per un 300 chilometri, una città. marittima può, almeno nella buona stagione, dormire i suoi sonni tranquilli, perché prima dell’alba nessuna flotta avversaria potrà affacciarsi dinanzi ad essa.

(10) Un caso abbastanza frequente in cui l’ufficiale pilota potrebbe portare un passeggero, non però col compito dell’osservazione, sarebbe quello in cui l’apparecchio, destinato a compiere una ricognizione od altro, avesse la probabilità di dover atterrare fuori del proprio o di un altro regolare campo di squadriglia. In tale caso, il pilota potrebbe portare con sé il proprio meccanico motorista per servirsene nel modo ovvio al momento opportuno, allogandolo intanto, in volo, sul sedile posteriore, meno conveniente per l’osservazione.

(11) Quanto alle «squadriglie territoriali» accennate a pag. 50, le diverse modalità del loro impiego potrebbero suggerire quale personale aereo meglio converrebbe assegnare ad esse, e. seconda dell’obbiettivo territoriale, – terrestre o costiero – di loro spettanza.

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